目前國內(nèi)航空貨運企業(yè)里，只有像順豐控股這樣按少數(shù)的企業(yè)很早意識到這個題目，并通過一系列并購和投資初步搭建了如同幾大跨國物流巨頭那樣的綜合物流服務商的框架體系。

　　“我國國際航線上客機腹艙與全貨機載運量的比值約為49：51，國內(nèi)航線上客機腹艙與全貨機載運量的比值約為82：18。這一運力格式下，隨著疫情爆發(fā)，客運航班大量停飛，航空貨運運力大幅降低，而與此同時航空貨物運輸需求激增，終極產(chǎn)生了航空貨運市場空前火爆的景象?！憋w友科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官鄭洪峰11月18日在2020民航趨勢論壇的公然發(fā)言中提到，在他看來，“航空貨運市場的火爆并非常態(tài)，疫情推動了短期市場變化但不會改變長期趨勢。一方面，隨著全球化的逆轉(zhuǎn)，航空貨運增長放緩是長期趨勢；另一方面，短期防控物資運輸需求扭曲了市場，隨著疫情的常態(tài)化，防疫物資的運輸需求逐漸減少，市場逐步降溫，需求和運力供給仍將回回常態(tài)。”

　　打造持久競爭力待解系統(tǒng)性困難

　　民航局方面也按照“圍繞運行服務鏈，部署創(chuàng)新鏈、打造產(chǎn)業(yè)鏈，圍繞創(chuàng)新鏈，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈、升級運行服務鏈”的思路，就進步“最后一公里”的效率題目，提出將著重從統(tǒng)籌專業(yè)性和綜合性航空貨運關(guān)鍵布局；加快推進行業(yè)航空物流公共信息平臺等共享服務保障體系的建設；建立具有彈性包收留審慎的監(jiān)管制度，為航空貨運企業(yè)營造法治化、國際化、便利化的營商環(huán)境。

　　假如說國有航空公司不管是飛機腹艙還是全貨機一直以來主要是在航空貨運業(yè)務中扮演一個幫助貨物實現(xiàn)位移的角色，那么按照行業(yè)主管部分當前對企業(yè)提出的新要求，顯然要做的事情還很多。

　　在羅蘭貝格治理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)李雷看來，在當前民航業(yè)后疫情時代雙循環(huán)格式下，航空物流業(yè)的升級需要在生態(tài)體系各方面形成協(xié)力。

　　李雷以為，從運力的角度看，打造具有承運人、貨代、快遞等綜合業(yè)務布局，同時具備國際競爭力的旗艦航空物流集成商有助于提升我國在國際航空貨運領域的地位和影響力。同時，還需要加快集成商與供給鏈整合商的垂直化融合，打造端到真?zhèn)€航空物流商貿(mào)一體化能力。在這樣的基礎上，機場和航空公司與地方政府合作，根據(jù)當?shù)叵M的特點與地方產(chǎn)業(yè)集群實現(xiàn)聯(lián)動進一步聚集貨源。同時在軟硬件方面加快抓好專業(yè)航空貨運設施的建設，形成體系化的網(wǎng)絡布局及專業(yè)化的服務水準，并通過數(shù)字化技術(shù)和自動化手段提升操縱效率與運作能力。

　　鄭洪峰表示，全球航空貨運市場固然正持續(xù)恢復，但截至2020年7月，全球航空貨運需求仍低于2019年同期13.5%。長遠來看，中美貿(mào)易摩擦的影響仍將存在，其他西方發(fā)達國家奉行的“本國優(yōu)先”政策也將共同導致全球供給鏈格式與航空物流市場格式變化。中國航空公司必須把握貨運市場的長期趨勢，不能憑借疫情中因貨運收益的倍增而出現(xiàn)的短期火爆而將未來的發(fā)展押寶在貨運上。

　　對大多數(shù)航空物流企業(yè)而言，疫情造成的特殊市場狀況很大程度上只是起到了一個加速推進行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的作用，而不是帶來了一勞永逸的市場紅利。

　　在政策層面，今年3月底國務院常務會議就已經(jīng)出臺相關(guān)決議，鼓勵增加貨機，發(fā)展全貨機運輸。一視同仁支持各種所有制航空貨運發(fā)展，鼓勵航空貨運企業(yè)與物流企業(yè)聯(lián)合重組，支持快遞企業(yè)發(fā)展空中、海外網(wǎng)絡。

　　在今年以來自上而下一系列關(guān)于航空貨運業(yè)的提振政策下，包括企業(yè)和政府在內(nèi)的諸多相關(guān)方也明顯加快節(jié)奏在推進一些領域的進展。

　　“一夜之間就從見不得人的小配角變成了舞臺中心聚光燈下的明星?！币晃粡氖潞娇肇涍\業(yè)的人士在形收留今年以來貨運業(yè)務在航空運輸業(yè)所處地位的變化時，如此感嘆道。

　　圖：國內(nèi)貨運機隊中大型貨機占比較低 王瀟雨攝影

　　COVID-19疫情爆發(fā)以來，航空客運業(yè)務的急劇收縮使得幾乎“半壁山河”依靠于客機腹艙運貨的航空貨運業(yè)務遭遇了運力危機，僅僅醫(yī)療物資全球運輸?shù)男枨缶鸵呀?jīng)無法得到滿足，更不用說還有大量依靠全球化產(chǎn)業(yè)鏈為基礎的跨境物流需求、職員活動急劇下降之下帶動的跨境電子商務等貿(mào)易需求的增長，使得一直以來在航空客運背后默默運轉(zhuǎn)的貨運業(yè)務一時間成為焦點。

　　多年以來貨運業(yè)務由于拖累航空公司業(yè)績，先后被東航和國航剝離出上市公司，而動作較慢的南航則因禍得福，在今年全行業(yè)業(yè)績受到疫情重挫的情況下，貨運業(yè)務幫助其三季度實現(xiàn)扭虧。

　　11月初，中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）公布將航空貨運業(yè)務剝離，成立中國南方航空貨運有限公司（下稱“南航貨運”）。作為三大國有航空團體中最后一家完成剝離全貨機業(yè)務的企業(yè)，從傳言到終極實施歷程可能長達十年甚至更久。而作為南航旗下貨運業(yè)務的另一個分支，南方航空貨運物流（廣州）有限公司（下稱“南航物流”）也在今年9月公布開展混合所有制改革。按照南航的說法，此舉是為了“進一步深化改革，進步資本配置和運行效率，打造具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務商”。

　　中國民用航空局（下稱“民航局”）也迅速出臺多項措施保障行業(yè)在“非常時期”高效率運轉(zhuǎn)，同時對一些規(guī)章和標準進行進一步調(diào)整以鼓勵企業(yè)將更多資源向貨運傾斜。

　　“作為一個外貿(mào)大國，本土航空貨運企業(yè)在整體實力以及運力規(guī)模上遠不能滿足企業(yè)的需求，假如碰到像新冠疫情這樣極端情況下的市場狀態(tài)，勢必會對產(chǎn)業(yè)鏈帶來極大影響，這也是供給鏈安全題目被提上議事日程的主要原因?！币晃粡氖逻M出口貿(mào)易的人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

　　“國內(nèi)民航運輸機隊往年底總量是3818架，其中全貨機只有173架，在機隊中占比只有4.5%，中遠程全貨機只有52架。對比美國全貨機數(shù)目超過1100架，其中中遠程的全貨機就達到了547架?！敝袊鴸|方航空團體（股份）有限公司（下稱“東航團體”）深化改革辦公室副主任邵鳳茹在2020民航趨勢論壇發(fā)言中透露，“自十二五以來，我國的航空貨郵的運輸量年均增幅只有3.3%，遠低于客運航線?！?/p>