“這幾年我換了好幾家支線航空上下游公司，都很難做，是不是這（支線）市場真的不行了，我該改行了？”12月6日，第五屆中國民航支線航空論壇結(jié)束后，劉麗（化名）抓著剛結(jié)束演講的中國民航干部管理學院教授李桂進急切問道。

　　“這幾年市場確實不好，但是我相信過幾年會轉(zhuǎn)好的，你要不要再堅持一下？”李桂進應(yīng)道。

　　當天，李桂進在論壇上指出了中國支線航空市場發(fā)展多年卻一直不盡如人意，過去十八年支線飛機占整個民航飛機總量的份額從16%掉至5%，多數(shù)大型機場的支線航班占比不足5%，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班占比甚至不到1%，顯示該市場現(xiàn)狀不容樂觀。

　　李桂進的發(fā)言引起了在場支線航空市場上下游公司的共鳴。“這幾年銷售量很不理想。”中國支線飛機保有量里占比過半的巴西航空工業(yè)集團中國區(qū)副總裁郭青對21世紀經(jīng)濟報道記者說苦笑道，日子不好過。

　　支線航空“不進反退”

　　“中國支線運營現(xiàn)狀第一個突出特點是支線機場體量小，近五年呈現(xiàn)了放緩的態(tài)勢。”天津航空總經(jīng)理助理丁平介紹稱，2018年支線機場169個，占比71.91%，較2014下降4.32個百分點；旅客吞吐量8684.36萬人次，占比僅為6.87%、較2014年下降0.42個百分點。

　　2014-2018年，支線機場數(shù)量復(fù)合增速為2.35%，低于全民航復(fù)合增速；旅客吞吐量復(fù)合增速9.42%，也低于全民航平均水平。

　　不僅支線機場發(fā)展放緩，支線機隊規(guī)模也日益萎縮，截至9月30日，中國內(nèi)地航空公司運營3583架客機，其中寬體客機451架、窄體客機2943架、支線客機189架，支線客機僅占5.27%。目前有10家公司在經(jīng)營支線市場，競爭異常激烈。

　　值得指出的是，即便是在運營支線市場的十家航空公司，堅守用支線飛機飛支線航班的僅為兩家，其余八家都不同程度轉(zhuǎn)向干線和支線結(jié)合的航空公司，發(fā)展方向有了顯著不同。

　　中國民航云南安監(jiān)局黨委副書記沈峰透露，在過去30年里中國民航運輸業(yè)務(wù)獲得飛速發(fā)展，民航干線運輸飛機數(shù)量從1986年191架次增加到2018年的3615架次，年增長率9.7%左右，遠遠超過美國40年2.2%的增長率，但是我國支線飛機增長非常緩慢，30年僅增長了150架次，到2018年底僅178架次。國內(nèi)每年引進的300多架飛機中，單通道飛機數(shù)量接近80%，而支線飛機占比非常少。

　　李桂進指出，十八年前全民航只有500多架客機，支線飛機在其中占比有16%，如今卻掉至5%左右?？梢?，過去十多年中國民航業(yè)確實獲得跨越式提升和發(fā)展，可對于支線航空市場來說，卻是個失落的十余年。

　　任何行業(yè)有波峰亦有波谷。劉麗等人進入支線航空市場，原是看中了其巨大的潛力。

　　一方面在歐美市場，支線航空的占比頗高，普遍占比20%-30%。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2018年美國支線飛機保有量為2174架，占全球支線飛機總量的55%，是歐洲的2.5倍，更是亞洲的4.5倍。另一方面隨著國家政策扶持，國內(nèi)支線機場的數(shù)量也在穩(wěn)步增加，截至2018年，國內(nèi)支線機場的數(shù)量達到169個，占全國機場總量的72%。加之國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，更多偏遠地區(qū)的人們有意愿搭乘飛機出行。

　　大環(huán)境趨好，緣何支線航空的發(fā)展卻如此不盡如人意？

　　“我們在支線運營中碰到不少瓶頸。”丁平告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，一是支線飛機購置成本高。通過計算可知，支線飛機購置稅比大飛機還要高4.2個百分點，另外，國內(nèi)對支線航空的要求與干線飛機是一樣的，比如駕駛員必須要兩人，機場所收的費用也一樣，這就難怪不少航空公司用B737飛機或者A320飛機來飛支線航線，成本那么高越飛越虧。

　　另外，雖然國家民航局和財政部都有不少扶持政策，比如中小機場航線補貼等，民航局近日剛剛公示過2020年的補貼政策，有49家航空公司將獲得11億民航支線航空補貼。但有民航人士向記者指出，這些補貼是按照航線來補的，并不按照飛機機型做補貼，因此有些經(jīng)濟的支線機型并未納入，如巴航E190和E195等。

　　“有些機場還限制一些（支線）機型進場。”丁平透露，支線機場至樞紐機場之間的航線不足，其中原因是樞紐機場時刻特別緊張，尤其是千萬級機場。

　　這一點李桂進也有體會。他向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，目前國內(nèi)主要樞紐機場支線飛機航班比例非常低，比如北京首都機場每天航班量高達1576班，只有一個支線飛機航班數(shù)，占比0.06%。上海浦東機場每天的航班量也是高達1291班，亦只有一個支線飛機航班，占比為0.07%，深圳機場每天961個航班，同樣只有1個支線飛機航班，占比0.15%。在國內(nèi)前十大機場中，只有廣州白云機場和西安咸陽機場的支線航班量比較多，白云機場每天1297個航班里有46個支線飛機航班，咸陽機場每天965個航班里有44個支線飛機航班，占比分別為3.55%和4.59%。