根據(jù)機(jī)場(chǎng)的擁堵程度，IATA將提供貿(mào)易客運(yùn)服務(wù)的機(jī)場(chǎng)分為三類：通俗地講，一級(jí)機(jī)場(chǎng)，即非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)收留量能夠滿足運(yùn)輸需求）；二級(jí)機(jī)場(chǎng)，只在一天、一周或航季的某些時(shí)段飽和，但可通過航空公司協(xié)商調(diào)整來解決；三級(jí)機(jī)場(chǎng)，即協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)超收留量運(yùn)行，有必要通過協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)分配時(shí)刻）。我國(guó)主/輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)、非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的分類方式與上述三級(jí)機(jī)場(chǎng)分類原則總體一致。

　　WSG第十版以及最新的WASG調(diào)整后，歷史調(diào)整時(shí)刻申請(qǐng)(CH)、新進(jìn)進(jìn)航空公司(NE)和其他申請(qǐng)(O)將具備同等的優(yōu)先級(jí)。這項(xiàng)變更帶來的影響是，增加競(jìng)爭(zhēng)性的同時(shí)，也進(jìn)一步增加了每個(gè)航季中時(shí)刻配置尋找最優(yōu)解的難度，當(dāng)涉及多個(gè)航司時(shí)刻申請(qǐng)負(fù)責(zé)要求時(shí)，決策的復(fù)雜性進(jìn)一步上升。

　　3更改對(duì)新進(jìn)進(jìn)航空公司的定義：在老版本W(wǎng)SG中，新進(jìn)進(jìn)航空公司定義為——逐日在該機(jī)場(chǎng)獲得的時(shí)刻數(shù)少于5個(gè)，在第十版WSG和首版WASG中，將“少于5個(gè)”限制放寬為“少于7個(gè)”，也就是最多6個(gè)。關(guān)于對(duì)新進(jìn)進(jìn)者的定義，是歐盟執(zhí)行95/93法規(guī)以來受到爭(zhēng)議最多的部分之一，而95/93法規(guī)與第九版WSG沒有實(shí)質(zhì)性差別。

　　全球三級(jí)機(jī)場(chǎng)在航空運(yùn)輸中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，根據(jù)IATA定義，2017年夏航季到2019年夏航季，全球三級(jí)機(jī)場(chǎng)大約有200個(gè)，數(shù)目占全球3000多個(gè)貿(mào)易機(jī)場(chǎng)的6%左右，但這些三級(jí)機(jī)場(chǎng)2017年旅客吞吐量合計(jì)超過32億人次，占全球的40%，涵蓋了除美國(guó)以外的盡大多數(shù)繁忙機(jī)場(chǎng)（美國(guó)很少將機(jī)場(chǎng)指定為三級(jí)機(jī)場(chǎng)。盡管美國(guó)很多機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重飽和，目前只有紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)被指定為三級(jí)機(jī)場(chǎng)）。

　　此外，WASG還有一些其他的變化，例如重新調(diào)整了換季時(shí)刻分配中的一系列關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，例如SRD（時(shí)刻系列返還日期）等，但由于國(guó)內(nèi)時(shí)刻分配細(xì)節(jié)的差異，這些調(diào)整變化對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)參考意義有限，不作過多闡述。

　　時(shí)刻監(jiān)控是使航空公司和其他飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)行與在三級(jí)機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)人分配的時(shí)刻進(jìn)行配合的連續(xù)過程。這是確保最有效利用機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的方法之一。

　　這一點(diǎn)與全球發(fā)展趨勢(shì)相吻合，背后主要有三大原因，一是機(jī)隊(duì)的持續(xù)更新?lián)Q代，老舊機(jī)型退役，機(jī)隊(duì)均勻可供座位上升；二是隨著低本錢航空公司發(fā)展，機(jī)上座位布局日趨緊湊；三是收益系統(tǒng)的發(fā)展和航司經(jīng)營(yíng)策略變化，客座率持續(xù)上升。

　　近幾個(gè)航季以來，全球三級(jí)機(jī)場(chǎng)數(shù)目分布

　　2019年，WSG第十版，也是最后一個(gè)版本發(fā)布后，WASG取代WSG成為全球時(shí)刻指南的標(biāo)準(zhǔn)參考文件。2020年6月，國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)ACI、國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)IATA以及全球協(xié)調(diào)人團(tuán)體WWACG共同發(fā)布了Worldwide Airport Slot Guidelines，簡(jiǎn)稱WASG。由于與第十版WSG發(fā)布時(shí)間接近，WASG延續(xù)了第十版WSG的主要變化，相比第九版WSG，有一些比較明顯的變化，主要如下：

　　展看未來，推動(dòng)單機(jī)載客數(shù)上升的三大原因中，第一項(xiàng)，機(jī)隊(duì)更新預(yù)計(jì)還將持續(xù)；考慮到均勻客座率已經(jīng)到達(dá)85%，而航空市場(chǎng)具有季節(jié)性，客座率很難再有大幅上升；緊湊的座位布局也已經(jīng)達(dá)到極限。未來，三級(jí)機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增長(zhǎng)將與起降架次的增長(zhǎng)保持較高的一致性。根據(jù)EUROCONTROL的猜測(cè)，歐洲地區(qū)三級(jí)機(jī)場(chǎng)未來將面臨進(jìn)一步飽和，到2040年，歐洲將有16個(gè)機(jī)場(chǎng)(目前為6個(gè))面臨“希思羅”式的擁堵。

　　條例規(guī)定，為鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，每個(gè)航季時(shí)刻分配中，除了H和CH時(shí)刻以外，時(shí)刻池中需要保證50%的時(shí)刻分配給新進(jìn)進(jìn)航空公司。但是這一條例并沒有多少實(shí)際效果，繁忙機(jī)場(chǎng)的主要航司仍然占據(jù)著機(jī)場(chǎng)的盡大多數(shù)時(shí)刻。這一規(guī)定只能最小程度便利新航空公司進(jìn)進(jìn)，但同時(shí)也注定新進(jìn)進(jìn)航空公司通常缺乏規(guī)模，無法獲得大量時(shí)刻、無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

　　因此，同為三級(jí)機(jī)場(chǎng)，其自身?xiàng)l件的多樣性，一定程度上導(dǎo)致三級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻配置準(zhǔn)則的普適性存在不足。

　　本系列文章將圍繞繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻如何配置，進(jìn)行一些簡(jiǎn)單的梳理分析，供業(yè)內(nèi)討論參考。因涉及內(nèi)收留較多，故分多篇發(fā)布。需要特別說明的是，本文大量事實(shí)材料基于Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究，和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》報(bào)告。

　　相較于2000年出版的初代Worldwide Scheduling guidelines，2019年出版的WSG并無太大的不同。換句話說，這么多年來，機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分配過程所依靠的基本原則幾乎沒有改變。兩個(gè)版本的差異主要在于編輯與排版，內(nèi)收留方面實(shí)質(zhì)性差異很少，而這些差異造成的影響也大多有限。因此，可以說，目前全球繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻分配核心依據(jù)可以追溯到2000年以前，第9版WSG序言中也寫道，“本文件(WSG)所包含的標(biāo)準(zhǔn)是自1974年以來制定的?！?/p>

　　實(shí)際上，盡管目前國(guó)內(nèi)民航有關(guān)政策文件中，并沒有明確賦予機(jī)場(chǎng)這一監(jiān)控職責(zé)，但一些國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)出于市場(chǎng)的需要，自發(fā)地開展了時(shí)刻監(jiān)控有關(guān)工作，通過實(shí)施監(jiān)控航班執(zhí)行、取消情況、執(zhí)行率、客座率等統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，適當(dāng)干預(yù)時(shí)刻執(zhí)行情況。這項(xiàng)工作的開展，離不開民航數(shù)字建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，目前機(jī)場(chǎng)上述工作，多數(shù)依靠第三方民航科技企業(yè)的數(shù)字賦能。而從另一方面考慮，基于此，建議中國(guó)民航可以考慮將機(jī)場(chǎng)在時(shí)刻分配和時(shí)刻執(zhí)行監(jiān)控中的作用予以明確。

　　在歐盟和歐洲，三級(jí)機(jī)場(chǎng)的作用更加重要。如上表所示，全球三級(jí)機(jī)場(chǎng)約有一半位于歐洲。2018年，歐洲最繁忙的25個(gè)機(jī)場(chǎng)中，有24個(gè)被指定為三級(jí)機(jī)場(chǎng)。

　　二、全球時(shí)刻指南的演變

　　2010年至2018年，三級(jí)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的增長(zhǎng)，對(duì)機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施造成了巨大挑戰(zhàn)，機(jī)場(chǎng)不得不進(jìn)行航站樓的改擴(kuò)建和新建，但同時(shí)，一些機(jī)場(chǎng)的跑道收留量已經(jīng)達(dá)到極限。

　　附加標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)，一定程度上豐富了時(shí)刻分配的規(guī)則，彌補(bǔ)了時(shí)刻分配中多航司申請(qǐng)的困難，但同樣也導(dǎo)致一系列題目，即由于各個(gè)機(jī)場(chǎng)的環(huán)境現(xiàn)狀不同、發(fā)展目標(biāo)不同，WSG或WASG提倡的全球時(shí)刻指南中的附加標(biāo)準(zhǔn)很難被一致地應(yīng)用，國(guó)際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，同時(shí)由于結(jié)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)的不清楚，還可能引發(fā)時(shí)刻分配過程中的政策透明度題目。

　　時(shí)刻監(jiān)控分為兩個(gè)階段：運(yùn)行前和運(yùn)行后分析。