（三）AOC指揮平臺

　　事件處置指揮矩陣要構(gòu)建以事件控制OC為核心的三層事件處置指揮流程。對于僅涉及到單一部分的一般性事件，由部分負責處置，處置結(jié)果需要向所屬區(qū)域OC報告。對于單一區(qū)域內(nèi)發(fā)生的、不涉及到嚴重影響的區(qū)域級事件，由區(qū)域OC負責指揮處置，處置結(jié)果需要向AOC事件控制OC報告。對于影響較大、波及范圍很廣、影響正常航班運行或嚴重影響航班保障正常秩序的機場級事件，由事件控制OC負責指揮處置。事件控制OC作為統(tǒng)領(lǐng)機場各類事件處置指揮的角色，對內(nèi)要帶領(lǐng)事件處置指揮矩陣各席位，在AOC決策中心的領(lǐng)導(dǎo)下開展各級事件的處置指揮，與航班OC協(xié)同評估事件對航班的影響并共同制定相關(guān)調(diào)整對策；對外要協(xié)調(diào)公安、消防、急救、交管局等單位處置機場級事件；事件OC還需要代表機場治理機構(gòu)按照行業(yè)主管部分和地方政府有關(guān)要求，報告事件信息。

　　我國大型機場AOC體系建設(shè)思路可以總結(jié)提煉為“一個愿景，兩個同一，三個流程，四個階段，五個能力”。

　　圖4  機場AOC資源統(tǒng)籌指揮流程

　　研究世界主要國家機場的指揮與控制模式的發(fā)展現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，差別較為明顯。

　　對于現(xiàn)場作業(yè)單元，各保障單位根據(jù)任務(wù)實施航班保障作業(yè)，由對應(yīng)的流程OC協(xié)同處置一般性溝通、協(xié)調(diào)事務(wù)；對于每個航班，現(xiàn)場配置專人負責涉及航班在機坪的末端作業(yè)跟進，其中包括旅客登機、行李/貨物的裝卸、配載等關(guān)鍵保障節(jié)點，這些節(jié)點的作業(yè)效率將直接對航班目標的完成，旅客服務(wù)的體驗有直接影響，對于這些節(jié)點作業(yè)異常，現(xiàn)場航班網(wǎng)格員將直接反饋給航班經(jīng)理，由航班經(jīng)理直接或者通過航班運行OC進行指揮干預(yù)，實現(xiàn)扁平化的指揮，促進在航班保障關(guān)鍵節(jié)點的作業(yè)高效；對于可能出現(xiàn)航延等現(xiàn)象，航班經(jīng)理將負責與航班OC協(xié)同決策。航班協(xié)同指揮流程如圖2所示：

　　2.事件處置指揮流程

　　航班運行指揮矩陣由三層結(jié)構(gòu)組成，第一層是統(tǒng)籌決策層，由航班運行OC承擔；第二層是由航班經(jīng)理以及旅客流、行李流、貨物流和飛機流的指揮團隊組成航班運行的指揮層；第三層由現(xiàn)場各保障單位組成的作業(yè)執(zhí)行層構(gòu)成。航班運行OC作為決策與協(xié)調(diào)中樞，負責對外與空管、航司進行空地協(xié)同決策，協(xié)助機場決策中心制定航班運行策略，制定并發(fā)布保障目標，確保指令的有效執(zhí)行，同時負責與民航行業(yè)等外部監(jiān)管單位的溝通、協(xié)作；職能單元中的機坪管制與運行資源分配分別負責對航班在機坪的管制與滑行、進位和機場運行資源分配使用等作業(yè)指揮職責。由航班經(jīng)理及各流程OC組成的運行指揮層，將打破原來的行政組織治理模式，根據(jù)航班保障的業(yè)務(wù)屬性，分別調(diào)整為旅客流，行李流，貨物流和飛機流四大業(yè)務(wù)流程的職能指揮矩陣，各流程的指揮職員（流程OC）負責當日計劃中全部航班的保障作業(yè)節(jié)點計劃排程與任務(wù)分解，并下達給相應(yīng)保障單位，協(xié)調(diào)并監(jiān)控各保障節(jié)點的任務(wù)完成情況；航班經(jīng)理負責對所負責航班的目標執(zhí)行情況進行全流程的統(tǒng)籌治理。

　　AOC是機場一個跨組織的指揮平臺。為了發(fā)揮高效、清楚的指揮職能，需要打破原來的行政組織架構(gòu)，建立跨組織的以業(yè)務(wù)流程為核心的矩陣式指揮模式。

　　2.過程治理精細化。從當前的結(jié)果導(dǎo)向型治理模式轉(zhuǎn)變?yōu)檫^程精細化治理型模式，關(guān)注機場運行過程的每一個細節(jié)，建立對應(yīng)的精細化流程和標準。

　　AOC是我國機場指揮與控制體系發(fā)展到一定階段的組織形態(tài)。我國機場的指揮與控制體系發(fā)展大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段，第一階段在上世紀80年代初至90年代末，是我國機場的指揮與控制體系建設(shè)起步階段，主要承擔外場治理和應(yīng)急救援的職能；第二個階段在2000年至2010年前后，是我國機場的指揮與控制體系建設(shè)發(fā)展階段，既承擔飛行區(qū)治理的區(qū)域治理職能，又承擔運行指揮的全局治理職能；第三個階段在2010年至2018年前后，是我國機場的指揮與控制體系建設(shè)完善階段，區(qū)域治理逐漸從運行指揮體系剝離，運行指揮部分更專注于機場運行全局的指揮與控制；第四個階段是2018年以來，我國機場的指揮與控制體系逐步成型，以AOC為指揮平臺的發(fā)展方向基本確定。

　　三個流程：航班運行指揮流程（包含了旅客流、行李流和貨郵流）、事件處置指揮流程和資源統(tǒng)籌管控流程。

　　[2]楊太東，張積洪，趙勇軍，林罄，等.機場運行指揮員[M].北京：中國民航出版社，2018.

　　5.安全治理一體化。從目前結(jié)果導(dǎo)向型運行安全管控模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿L險預(yù)控的管控模式，將安全風險治理前置，并將安全治理的理念和要求融進到運行過程的每一個細節(jié)。

　　[4]邱嘉臣.中國大型機場運營治理[M].北京：中國民航出版社，2019.

　　資源統(tǒng)籌OC負責對機場整體運行實時監(jiān)控與分析，通過與航班OC以及事件OC的聯(lián)動確保機場運行秩序的順暢；負責對機場資源運行狀態(tài)進行實時監(jiān)管，對資源異常情況進行統(tǒng)籌處置；負責對跨區(qū)域或?qū)桨嗌a(chǎn)運行相關(guān)的施工計劃進行終極審核與跟蹤。區(qū)域OC通過對區(qū)域的運行態(tài)勢、資源適用狀態(tài)的實時監(jiān)管與協(xié)調(diào)指揮，確保區(qū)域順暢運行；對轄區(qū)內(nèi)施工維護計劃的影響范圍、實施時間開展預(yù)先評估、審核與跟蹤。

　　3.品質(zhì)治理卓越化。從目前單一的追求效率最大化，轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗑S度的、在追求運行效率最大化的同時追求客戶體驗的最佳化。

　　我國，一方面國家、政府和行業(yè)主管部分更夸大機場治理機構(gòu)對于機場區(qū)域內(nèi)的安全、運行主體責任，對機場治理機構(gòu)職能提出了很高的要求；另一方面，我國的機場與歐洲機場非常類似，機場既是治理者，同時又承當相當部分的地面服務(wù)保障業(yè)務(wù)，在這種背景條件下，機場治理機構(gòu)更需要強化日常運行管控，進步運行指揮與控制能力。目前，我國大型機場基本都已建成AOC或者正在籌建中。我們通過對于我國機場AOC建設(shè)現(xiàn)狀的分析后以為，主要存在以下四個方面的不足：

　　圖3  機場AOC事件處置指揮流程

　?。ㄒ唬〢OC構(gòu)成與職能

　　五、指揮模式

　　[3]張克儉.大型關(guān)鍵機場運營和治理的若干題目.機場[J]，2008.

　　3.事件處置指揮矩陣：由指揮部分的應(yīng)急指揮席、區(qū)域治理部分和其他相應(yīng)處置單位負責事件處置指揮的席位構(gòu)成。履行事件控制OC職能，主要包括：事前運行態(tài)勢的總體監(jiān)視、事中的協(xié)同指揮處置、事后的復(fù)盤分析與評估改進。

　　[6]王犇.XY機場運行指揮體系研究[D].西安：長安大學(xué)，2015.

　　兩個同一：同一目標和同一指揮。同一目標就是指AOC要協(xié)同各單位在機場運行安全、效率和品質(zhì)方面，朝著一個共同的目標努力，形成機場高品質(zhì)運行的協(xié)力，海運報價 國際快遞，做到整體最優(yōu)。同一指揮是指機場要建立一套完整的、同一的指揮體系，確保指揮鏈條和指令發(fā)布的一致性。

　　參考文獻

　　總書記提出了“人類命運共同體”的論述，得到世界各國的積極響應(yīng)。民航機場的運行指揮與控制也是一樣，當我們機場的規(guī)模越來越大、流程越來越復(fù)雜、治理難度越來越大、運行要求越來越高的時候，原來依靠單一運行主體“單打獨斗”的指揮模式將不再適應(yīng)新形勢的民航發(fā)展要求，協(xié)同空管、航空公司和機場內(nèi)部各相關(guān)運行主體的聯(lián)合指揮與控制模式必將成為未來民航運行指揮與控制的主流。在十四五時期，如同民航局指出的一樣，對于全球機場而言，我國機場將由原來的跟跑者逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椴⑴苷?，甚至領(lǐng)跑者，探索一種更加適合于我國大型機場AOC指揮模式，搭建地區(qū)民航運行的“命運共同體”是必然選擇。

　　信息發(fā)布中心在AOC決策中心領(lǐng)導(dǎo)下承擔機場內(nèi)、外部信息傳遞與分享的職能。機場運行過程中產(chǎn)生的信息包括航班生產(chǎn)數(shù)據(jù)、統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、事件類數(shù)據(jù)、機場各類資源狀態(tài)與交通流態(tài)勢數(shù)據(jù)等，AOC既是這些信息的制造者也是收集者；需要能夠及時、正確、公道、規(guī)范的使用與分享相關(guān)數(shù)據(jù)，提供給機場內(nèi)、外部相關(guān)單位，同時AOC作為機場運行職能組織，還需要提供來自行業(yè)監(jiān)管部分、各級地方政府等單位要求的數(shù)據(jù)上報工作，以及新形勢下公共安全、公共衛(wèi)生等需要的信息提供；需要能夠及時面對和處置來自社會輿情的信息，這些信息的提供都將集中同一在AOC的信息發(fā)布中心完成，通過專業(yè)化、集中化、規(guī)范化的治理使得機場相關(guān)的各類運行信息能夠更科學(xué)、正確、及時的共享與應(yīng)用。AOC信息發(fā)布流程如圖5所示：

　　一個愿景：追求卓越運行品質(zhì)，就是在追求一流運行效率的同時，也要做到最佳客戶體驗。

　　圖1 機場AOC模塊構(gòu)成

　　為了確保AOC的航班協(xié)同指揮、事件處置指揮和資源統(tǒng)籌指揮的落地，需要建立數(shù)字化的指揮決策平臺，首先是要建立一套運行可視化分析決策平臺，實現(xiàn)對機場整體運行健康指數(shù)的動態(tài)分析、各個區(qū)域和各個流程運行數(shù)據(jù)可視、異常事件預(yù)警和指揮決策的輔助支持等；其次是要建立基于航班運行協(xié)同的A-CDM平臺，通過航班運行態(tài)勢分析猜測、空中和地面的協(xié)同、地面同一目標的治理，實現(xiàn)航班運行的全流程指揮與控制；再次是要建立基于事件處置指揮協(xié)同的OC平臺，通過對事件的標準化定義、分級分類處置、標準化處置流程以及各級處置主體之間的信息共享和高效協(xié)同，實現(xiàn)機場區(qū)域各類事件處置指揮的全覆蓋；最后是要建立基于資源統(tǒng)籌指揮的協(xié)同平臺，以機場不停航施工和各區(qū)域關(guān)鍵設(shè)施的維護作業(yè)統(tǒng)籌為主線，通過資源的統(tǒng)籌指揮，平衡施工、維護作業(yè)與機場運行的矛盾，確保安全高效運行。

　　四個階段：戰(zhàn)略規(guī)劃階段、預(yù)戰(zhàn)術(shù)預(yù)備階段、戰(zhàn)術(shù)實施階段和評估改進階段。戰(zhàn)略規(guī)劃階段是指從機場的規(guī)劃建設(shè)、投產(chǎn)預(yù)備、資源配置等長遠、宏觀角度來制定機場運行策略，以匹配機場的總體戰(zhàn)略和卓越品質(zhì)的目標要求；預(yù)戰(zhàn)術(shù)預(yù)備階段是指機場運行要做好“事前”的管控預(yù)備，做到事前有預(yù)案、有程序、有指引，要做到特殊條件運行的“預(yù)控與可控”；戰(zhàn)術(shù)實施階段是指機場運行要做好“事中”的處置應(yīng)對，做好運行過程的精準指揮和經(jīng)驗積累，確保機場運行過程朝著預(yù)設(shè)目標推進；評估改進階段是指機場運行要做“事后”評估，對運行治理過程進行復(fù)盤分析，持續(xù)改進機場運行程序和預(yù)案，提升運行能力。

　　3.指揮鏈條太長，指令發(fā)布至上而下的過程以及末端反饋之下而上的過程太過于煩瑣，行政壁壘突出，在面對突發(fā)異常事件時，響應(yīng)處置效率受到影響。

　　5.信息發(fā)布中心：由AOC的數(shù)據(jù)處理席、統(tǒng)計分析席、信息發(fā)布席、輿情監(jiān)視席。履行機場數(shù)據(jù)、信息同一發(fā)布職能，主要包括：對機場運行數(shù)據(jù)的及時性、正確性、合規(guī)性進行校對；統(tǒng)計分析機場業(yè)務(wù)量指標以及機場運行狀態(tài)指標，按照要求發(fā)布有關(guān)數(shù)據(jù)和信息；對于機場發(fā)生的重要事件，及時收集第一手資料，按照公司有關(guān)新聞發(fā)布要求，做好事件信息對外發(fā)布預(yù)備；實時監(jiān)視有關(guān)機場輿情狀況，做好應(yīng)對預(yù)備。

　　AOC不是簡單的將各個單位OC模塊在物理形式上集中在一起，而是要發(fā)揮職能集中上風，建立各OC模塊之間的協(xié)同機制和扁平高效的指揮流程，以提升機場整體運行能力和運行品質(zhì)為共同目標。

　　4.信息發(fā)布流程

　　二、現(xiàn)狀分析

　　（二）AOC指揮流程

　　事件處置指揮流程如3所示：

　　北美地區(qū)，機場一般采取分散指揮模式。機場的日常生產(chǎn)運行以航空公司為主，機場主要負責資源調(diào)配及設(shè)備設(shè)施日常維護，基本不參與運行保障。但從近幾年部分機場運行治理模式變化情況來看，有向“相對集中”的治理模式轉(zhuǎn)變跡象。隨著機場規(guī)模的不中斷擴大，以及在運行效率和安全方面面臨壓力的增加，北美的機場也開始關(guān)注日常的運行。例如美國亞特蘭大機場，日常運行指揮與控制以主要基地公司達美航空（DELTA）的ACC為主，主要負責航班指揮調(diào)度、機位和登機口分配、航班信息、機坪管制指揮等。2008年亞特蘭大機場組建了C4，其主要職能是應(yīng)急救援、消防中心、安保指揮等，對內(nèi)負責統(tǒng)籌處置機場各類突發(fā)事件，對外負責與交通安全署、警察局、消防局、FBI、海關(guān)、邊檢等政府部分對接。

　　圖5  機場AOC信息發(fā)布流程圖

　　亞洲地區(qū)，機場的AOC指揮模式普遍處于形成、調(diào)整過程。由于亞洲機場普遍較為關(guān)注機場的運行質(zhì)量特別是旅客服務(wù)，因此，機場治理機構(gòu)往往會深進到機場日常運行治理業(yè)務(wù)中，機場AOC一般是將關(guān)鍵業(yè)務(wù)板塊的指揮與控制協(xié)調(diào)職員進駐到AOC，但未涵蓋所有運行業(yè)務(wù)的指揮與控制模塊，AOC規(guī)模也相對較小。