今年2月，萊克留意到了出現(xiàn)在中國的新冠疫情。萊克在航空業(yè)已經(jīng)有多年的經(jīng)驗，他還記得2003年因非典疫情而導致航班停飛的事件。隨后，當新冠疫情在全球蔓延過后，萊克清楚地知道，接下來會發(fā)生什么。

　　“我也經(jīng)歷或見過不少危機，包括伊拉克戰(zhàn)爭、911事件、非典疫情、冰島火山爆發(fā)等等?！笨巳R肯說，“我從內心深處知道那是什么感覺。但這次疫情，卻完全是另外的感覺。當時，我盯著那些數(shù)據(jù)表格，沉醉在對后果的思考之中，以至于其他同事不得不兩次提醒我，‘博特，開始開會吧！’”

　　對于乘客、投資者和航空公司而言，在新冠疫情暴發(fā)之前，“無法飛上天”的生活是不可想象的。

　　據(jù)荷蘭皇家航空航班運營業(yè)務的負責人文森特·范霍夫（vincentvan Hooff）稱，各航空公司代表通常每年都會召開兩次“時隙會議”，從而提前來確定接下來一段時間在全球各地機場的起降時隙。

　　此外，無論你搭乘哪種飛機出行，飛機的騰飛階段總是會最快速地消耗JetA-1燃油。

　　與此同時，航空公司還向我們保證，我們的這種自我約束都只能是暫時的，一旦出現(xiàn)科技方面的突破，比如電動飛機或氫動力飛機的出現(xiàn)，那我們很快就會回到之前的習慣。

　　得益于互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，取而代之的是損耗性的算法之爭。假如競爭對手在某條航線上降價，那么自動運行的網(wǎng)絡爬蟲軟件天天可以多次向航空公司發(fā)出警報，分析師就可以決定是否也能跟風降價到那個水平。

　　今年7月，萊克帶著非常嚴厲的口氣透露道，其公司旗下位于法國的另外三個飛機墳場也基本趨近于“飽和狀態(tài)”。當時，萊克才結束了與一家航空公司長達兩個小時的電話溝通，該航空公司希看他協(xié)助解決30架飛機的存放題目。

　　2017年，當美聯(lián)航（UnitedAirlines）更換并減少機上雜志的紙張重量后，其當年節(jié)省了近77萬升燃油，直接減少了近29萬美元的本錢。

　　曾經(jīng)為荷蘭空軍工作過的博特·克萊肯，把這場價格之戰(zhàn)稱作“互損之戰(zhàn)”。眾多行業(yè)內人士也不中斷聲稱，這也是航空公司幾乎不賺錢的原因之一。

　　在這種情況下，范霍夫專門安排了一個團隊，天天不中斷地更新這些規(guī)定，并將這些信息及時反饋給飛越大西洋的航班機組。

　　從倫敦往返紐約的航班，每次往返都會產(chǎn)生986公斤的二氧化碳，這比馬達加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均產(chǎn)生的二氧化碳還多。

　　據(jù)美國航空協(xié)會（AirlinesforAmerica）計算，在美國境內，上一次出現(xiàn)日均乘客量低于10萬人次還是在1954年。

　　往年荷蘭皇家航空那條“負責任地飛行”的廣告，其中的諷刺就在于，這是在業(yè)界多年勸告我們不負責任地飛行過后推出的。

　　不過，機票價格一直都非常便宜。當然，這不僅僅是由于來自于廉價航空公司的競爭。國際航空運輸協(xié)會前首席經(jīng)濟學家彼得·莫里斯（Pete Morris）稱，早在1995年，一張機票25%的本錢都是用于銷售和制造環(huán)節(jié)，包括招攬旅行社、支付傭金以及安全地打印機票等方面。

　　飛行本身就是一個挑戰(zhàn)，由于所有的常態(tài)化內收留都消失了。每一周，飛行員都可以看到他們的航線和飛機發(fā)生了變化，他們也不得不往接受一條又一條的全新規(guī)則和規(guī)范。

　　另外值得一提的是，阿聯(lián)酋航空（Emirates）由于對乘客的需求如此迫切，以至于它承諾，假如有乘客在搭乘阿聯(lián)酋航空運營的航班后死于新冠疫情的，該航空公司將取出1765美元作為其葬禮費用。

　　通常情況下，面對油價上漲，航空公司可能會直接進步票價來應對。只不過，隨著各地都在不中斷地放松行業(yè)有關管制，他們的激烈競爭者，低本錢航空公司也如雨后春筍般地出現(xiàn)了。

　　“我在這一行已經(jīng)干了差未幾40年了，之前從來沒見過這樣的情況。我心情很糟糕，感覺這就像是一場悲劇?！比R克說。

　　今年5月，存放在西班牙特魯埃爾飛機墳場的飛機。圖片來源：David Ramos/GettyImages

　　每隔七天，就會有工作職員進進飛機，讓引擎運轉15分鐘，以保持其正常工作。它們還會打開空調以防潮。

　　全球航空業(yè)的未來展看

　　航空公司一直在比較每個座位里程的營收（RASM）和每個座位里程的本錢（CASM）。阿布拉菲亞稱，“只要RASM比CASM高，那就值得開心?！?/p>

　　“我們已經(jīng)能保持穩(wěn)定的碳排放，現(xiàn)在我們計劃逐步減少碳排放?！狈斗舱f。

　　疫情下荷蘭皇家航空的首要目標：活著

　　然而，本報記者也了解幾位持質疑態(tài)度的人士，他們不僅對CORSIA計劃表示質疑，更是對整個綠色科技遠景表示質疑。

　　實際上，廉價的票價，是過往20年航空業(yè)所打造的一種錯覺的核心內收留。這一錯覺是，我們支付的機票錢涵蓋了更深層意義上的飛行本錢，它不僅包括空中運輸我們的本錢，還包括從環(huán)境中索取的本錢。

　　這種情況在整個行業(yè)中也相當普遍。美國航空也計劃從現(xiàn)有員工隊伍中削減4萬個工作崗位。英國航空計劃削減1.2萬個工作崗位。澳洲航空（Qantas）計劃削減6000個工作崗位。瑞安航空（Ryanair）計劃削減3250個工作崗位。

　　從騰飛到降落，整個飛行過程中最省油的飛行階段就是當飛機保持在數(shù)萬英尺的巡航高度時。因此，將盡可能多的乘客安排在一次騰飛中，并且讓他們在空中停留盡可能長的時間，似乎是有道理的。

　　2013年，聯(lián)合國屬下制定國際空運標準和條例的機構國際民用航空組織（ICAO），對燃油效率和碳排放提出了新的要求。三年后，該機構又通過了國際航空碳抵消及減排計劃（CORSIA），旨在將國際航空碳排放量水減少到2005年水平的一半。

　　在關鍵和輻射網(wǎng)絡模式下，很多乘客都會從一個關鍵飛往另一個關鍵，然后再分流至客流量稍小的航線，抵達終極目的地。

　　7月底，埃爾伯斯公布稱，荷蘭皇家航空今年上半年虧損8億歐元，創(chuàng)下歷史新高。這家航空公司也得到了荷蘭政府的救助。不僅獲得了10億歐元的直接貸款，并且還有24億歐元由政府擔保的銀行貸款。這些貸款合同都有嚴格的附加條件。

　　商務出行人士一般占一架飛機總載客量的12%至15%，但假如他們選擇更高級的艙位，在某些航線上，他們最多能貢獻高達75%的航班利潤。

　　帕特里克·萊克（PatrickLecer）是Tarmac Aerosave公司（譯者注：由空客、賽峰和蘇伊士團體共同持有的專門從事飛機維護、存儲和再利用的產(chǎn)業(yè)團體）的首席執(zhí)行官。該公司也是位于西班牙特魯埃爾的飛機墳場的所有者，它還在法國境內擁有三個飛機墳場。