2018年末的某個傍晚，我突然接到國內(nèi)船東電話通知，稱其公司旗下船舶在接近碼頭期間引航員要求倒車時主機啟動失敗而被投訴至USCG，目前代理已告知船東就地拋錨等待USCG命令，并讓船東聯(lián)系船級社準備登輪檢驗。船東在電話中稱，租家已決定，如果今晚船舶無法靠泊就將暫停租賃該輪，由附近其他船舶接手該批貨，因此希望該問題能夠盡快解決。

　　接到檢驗申請后，我立即與該輪代理取得聯(lián)系，并在代理安排下登輪。登輪后與船長和輪機長進行了簡單溝通。船長稱引航員登輪后一直心情不好，且在航道內(nèi)加減車操作幅度很大。輪機長稱該輪空氣瓶為自動充氣，當空氣瓶壓力下降到一定數(shù)值時，空壓機會自動啟動充氣。由于之前進航道時已使用了一部分壓縮空氣，在接近碼頭時，一個主空氣瓶的啟動空氣已用完，另一個也接近最低值，在引航員要求倒車時主機因啟動空氣壓力過低而啟動失敗。船長與輪機長嘗試與引航員解釋只需要半小時左右主機動力即可恢復，但引航員堅持認為主機有故障，要求船長就地拋錨并向USCG報告后自行聯(lián)系交通艇離船。

　　經(jīng)現(xiàn)場檢驗與試驗，該輪主機功能與遙控均正常，情況確如船長與輪機長所述。檢驗完成后代理也將USCG要求船級社登輪檢驗的指令發(fā)送給了船長，我立即根據(jù)現(xiàn)場檢驗情況完成了檢驗報告，通過代理發(fā)送給USCG。當晚，USCG解除了該輪限制令，代理重新安排了引航員引導船舶靠泊，未給船東造成額外損失。

　　從全球情況來看，船舶在密西西比河航行時主機發(fā)生故障而被引航員投訴的可能性遠遠超過其他港口。那么，究竟是什么原因?qū)е铝嗣芪魑鞅群舆@一特有的航行風險呢?

　　美國引航員特有的操船習慣是導致密西西比河內(nèi)船舶主機故障頻發(fā)的最主要原因。與絕大部分船長緩慢操車以防止主機負荷過大的習慣不同，美國引航員在河道內(nèi)加減車操作非常頻繁，操車幅度很大，且經(jīng)常在全速前進與全速后退間切換，甚至在轉(zhuǎn)彎時也會要求加車。美國引航員的這一操作習慣與美國國內(nèi)能源價格低廉，交通工具普遍配備大功率發(fā)動機有密不可分的關系。由于國內(nèi)能源價格低廉，美國人在汽車、飛機和船艇的駕駛上都比較追求駕駛快感，有急加速與急減速的習慣。而商船為節(jié)約燃油而配備的功率偏小的發(fā)動機與美國引航員的習慣顯然存在較大的距離。因此由于引航員頻繁、大幅度操車而引發(fā)的主機故障是密西西比河主機故障頻繁發(fā)生的最主要原因。

　　密西西比河下游復雜的水文狀況也是導致船舶主機故障頻發(fā)的原因之一。密西西比河是美國最重要的水道，從河口向上游約180英里的范圍是國外商船經(jīng)常航行的區(qū)域，該區(qū)域彎道與橋梁很多，且越往上游水流越湍急，船舶在河道內(nèi)航行時主機負荷普遍偏高，比較容易發(fā)生故障。特別是當船舶滿載且上水航行時，受到水流阻力與潛水效應的共同影響主機更容易發(fā)生故障。特別是每年的3～5月，密西西比河上游冰川的融化會讓下游平均水流達5節(jié)以上，是河道內(nèi)主機故障的高發(fā)季節(jié)。

　　通常船舶在航道內(nèi)航行期間主機啟動、換向失敗，航行過程中降速，乃至主機駕控位置發(fā)生報警都可能會導致引航員判定船舶主機存在故障而拒絕繼續(xù)引航。另外，船舶加速或減速過慢也可能會引發(fā)引航員投訴。一些美國引航員心中的標準是船舶從完全靜止到以海速前進的加速時間不能超過10分鐘，主機從全速前進到全速后退時間不能超過15分鐘，一旦無法達到就會向USCG投訴。由于美國引航員協(xié)會是高度壟斷的組織，在美國航運圈中擁有崇高的地位，USCG對于其投訴一般都會采信。通常USCG在受理投訴后會要求船舶在引航員指定的安全錨地拋錨，并要求船級社登輪檢驗，待收到船級社檢驗報告確認船舶主機修復后才會允許船舶繼續(xù)航行，在此期間船舶不得移動。

　　由于密西西比河航道內(nèi)由引航員投訴船舶主機故障而引發(fā)的船期延誤問題非常普遍，船舶在到達密西西比河口前，需要重點關注以下幾方面的問題：

　　1、在外海對主機性能進行一次全面測試，主要測試主機從停止到全速前進，以及在全速前進與全速后退工況間切換時主機的響應情況與時間，測試既要包括直線航行也要包括大舵角操舵，對本船的操縱性能做到心中有數(shù)。

　　2、對引航員登船可能使用的繩梯、舷梯、舷墻梯和欄桿門進行一次徹底的檢查，確保設備狀態(tài)良好，外觀清潔。在密西西比河外錨地就發(fā)生過多起因船舶繩梯有輕微磨損或少量油污而導致引航員拒絕登輪的情況。

　　3、船上甲板、梯道、駕駛室與引航員可能使用的休息室要提前打掃干凈，盡量做到無明顯污跡、無異味。建議駕駛室內(nèi)溫度不超過22℃，駕駛室內(nèi)不能有煙味。曾經(jīng)發(fā)生過引航員因為駕駛室溫度過高而投訴船舶空調(diào)損壞的事件。

　　4、機艙需提前切換到低位海水門，確認主機控制程序中人為設定的主機負荷限制已解除。在航道內(nèi)航行期間確保機艙有人值班。除非發(fā)生可能導致機器立即損壞的情況，否則不應輕易讓主機降速，在保證機器設備安全的前提下也可短時間越控確保主機不降速。如可能發(fā)生主機降速的情況要提前與駕駛室溝通，讓駕駛室有所準備。

　　5、航行期間船長、值班駕駛員與值班水手要尊重引航員的操作習慣，對于和通常做法不符的操作如果不威脅到船舶航行安全就不宜過多干涉。當引航員對船舶性能表示不滿時，切忌與引航員爭執(zhí)，通常通過當?shù)卮砼c引航員溝通效果會更好。

　　由于引航員對于船舶性能的投訴一般都會被USCG采納，申訴通常不會有結(jié)果。因此，一旦引航員通過高頻或手機向USCG投訴船舶性能，船長應第一時間報告公司，并通過公司安排驗船師登輪檢驗，以免耽誤船期造成更大的損失。入級CCS的船舶在美期間發(fā)生任何問題都可隨時聯(lián)系ccsny@ccs.org.cn進行咨詢。

　　辛吉誠 中國船級社紐約分社驗船師。先后在中國船級社上海分社、總部營運入級處、紐約分社新奧爾良檢驗站從事船舶、移動平臺以及船用產(chǎn)品檢驗工作。主持和參與過好望角型散貨船、超大型集裝箱船、大型礦砂船、化學品船、極地科考船、地震勘探船等多個高技術、高附加值船型的建造與改建工作，并承擔過轉(zhuǎn)級與初次入級檢驗的管理工作。