民航資源網(wǎng)2023年3月2日消息：最近，機(jī)票漲價(jià)以及國內(nèi)航線限制折扣的話題成為了大家討論的熱點(diǎn)。如何從民航領(lǐng)域的競爭監(jiān)管理性看待這種現(xiàn)象？當(dāng)前的機(jī)票價(jià)格變動(dòng)決定因素到底是什么？是否會(huì)對(duì)國內(nèi)民航市場的健康競爭帶來長期影響？希望通過此文分享一點(diǎn)相關(guān)的理解與思考。

　　強(qiáng)勁的客運(yùn)復(fù)蘇不可避免帶來機(jī)票價(jià)格的調(diào)整

　　首先，需要明確的是，機(jī)票價(jià)格的最終決定因素還是市場供需的變化。在過去三年里，由于需求疲弱，全國平均機(jī)票價(jià)格長期都處于“白菜價(jià)”的狀態(tài)。航司即便盡其所能，低價(jià)出擊，很長一段時(shí)間都還是始終無法刺激公眾的出行意愿。在這段特殊時(shí)間里，低票價(jià)+低客座率成為了常態(tài)。而在今年，隨著外部環(huán)境的變化，出行需求的增長，民航客運(yùn)強(qiáng)勁復(fù)蘇的“小陽春”在今年的春運(yùn)已經(jīng)得到充分顯現(xiàn)。根據(jù)民航局在2月16日的最新發(fā)布，國際物流，自1月7日至2月15日，春運(yùn)40天，民航運(yùn)輸旅客5523萬人次，日均客運(yùn)量138萬人次，比去年春運(yùn)增長39%，恢復(fù)至疫情前(2019年)的76%。保障航班53.6萬班，日均1.3萬班，同比增長15%，恢復(fù)比例超過八成。平均客座率74%，同比提高10個(gè)百分點(diǎn)。而在國際客運(yùn)方面，中國與泰國、柬埔寨、澳大利亞、馬來西亞、新加坡、越南6個(gè)亞太地區(qū)國家間的航班量共增加226班，超過增班總量的70%。通航城市、通航國家和執(zhí)飛航空公司數(shù)量分別恢復(fù)到疫情前的25%、64%和80%。同時(shí)，這段時(shí)間，多家中外航司也相繼發(fā)布了新的國際航線恢復(fù)、新開計(jì)劃。

　　兩相對(duì)比，這一供需關(guān)系的變化，無疑對(duì)機(jī)票價(jià)格提供了有力的支撐。種種跡象表明，從大趨勢上，近期國內(nèi)機(jī)票價(jià)格的同比上漲也一定程度順應(yīng)市場，可以說，今年總體機(jī)票的漲幅，更是對(duì)過去幾年的超低價(jià)策略的一種修正。數(shù)據(jù)趨勢顯示，今年的需求復(fù)蘇仍將繼續(xù)持續(xù)。一些消費(fèi)者已經(jīng)開始提前關(guān)注下一個(gè)長假的出行和出游規(guī)劃。1月23日至1月29日，同程旅行平臺(tái)有關(guān)“五一”的搜索熱度周環(huán)比上升了209%，“五一”關(guān)鍵詞在1月28日當(dāng)天的百度指數(shù)更是創(chuàng)出了六個(gè)月以來的新高?？梢灶A(yù)見，在當(dāng)下行業(yè)運(yùn)力完全恢復(fù)仍需時(shí)日的情況下，今年的機(jī)票較之往年更難買?？梢哉f，從某種程度上，無論航司之間出臺(tái)何種的價(jià)格調(diào)控手段，大環(huán)境促使的民航供求關(guān)系的轉(zhuǎn)變，成為支持機(jī)票價(jià)格在2023持續(xù)攀升的決定因素。從歐美各國民航業(yè)復(fù)蘇的軌跡，我們也能觀察到類似的現(xiàn)象。放開后，全球機(jī)票的客運(yùn)均價(jià)甚至較之疫情前都出現(xiàn)了不同程度的增長。因此，航司之間是否限制低價(jià)所能產(chǎn)生的影響，跨境鐵路 國際物流，在目前強(qiáng)勁的市場環(huán)境里，所能產(chǎn)生的影響實(shí)際十分有限。影響機(jī)票價(jià)格的最終決定性因素依舊還是市場供需狀態(tài)的變化。

　　民航領(lǐng)域行政監(jiān)管與市場競爭并重更好地保護(hù)公共利益

　　對(duì)于這個(gè)問題的理解，同樣也可以從從行業(yè)競爭角度來分析。與大多數(shù)人所理解的市場競爭不同，在競爭法領(lǐng)域，民航市場一直都是一個(gè)極為特殊的領(lǐng)域。既不能完全開放，任由市場自我調(diào)節(jié)，又要防止壟斷帶來的低效問題，各種目標(biāo)之間的平衡尤為關(guān)鍵。

　　有別于國計(jì)民生相關(guān)的傳統(tǒng)天然壟斷行業(yè)（各類公共服務(wù)行業(yè)），各國監(jiān)管部門還是認(rèn)可有序競爭對(duì)民用航空運(yùn)輸?shù)闹匾裕剿局g的競爭關(guān)系有效提升了服務(wù)質(zhì)量以及降低公眾的出行成本。但在另一方面，由于民航運(yùn)輸存在高投入、高準(zhǔn)入門檻，航線資源諸多限制和管控的特性，想要在這一領(lǐng)域任完全尊重市場“無形之手”來發(fā)揮作用，又容易引發(fā)公共利益損失。完全依靠市場調(diào)節(jié)的巨大代價(jià)又是整個(gè)社會(huì)所不能承受的。在疫情期間，各國政府都出臺(tái)了不同程度的民航救市措施，就是基于民航對(duì)國計(jì)民生提供重要基礎(chǔ)性服務(wù)的公共特性。因此，各國在民航領(lǐng)域的競爭監(jiān)管原則，更趨向于一種利益的平衡以及對(duì)如何實(shí)現(xiàn)公共利益的最大化。

　　以三個(gè)國際航空聯(lián)盟為例，航司之間的這種聯(lián)盟關(guān)系，一方面促進(jìn)了國際運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，提高了旅客出行的便捷度以及各家航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，但另一方面顯然不可避免地產(chǎn)生了反競爭的效果。各國在進(jìn)行民航領(lǐng)域的反壟斷審查時(shí)，也都有著除了競爭以外的重要原則。在這一方面，最典型的便是美國以及歐盟的民航反壟斷法實(shí)踐。在美國，反壟斷豁免是民航領(lǐng)域一大特有制度，往往由司法部與交通部共同參與。其基本條件是相關(guān)申請(qǐng)要符合公共利益的需要。而公共利益作為一個(gè)非常模糊的概念給予了反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)以較大的自由裁量權(quán)。在歐盟，歐盟委員會(huì)在處理民航的的反壟斷豁免則更多是著眼航司之間的合作是否能夠是以促進(jìn)歐盟經(jīng)濟(jì)一體化為主要目標(biāo)，其次考慮消費(fèi)者福利和效率。當(dāng)然，這種利益平衡也體現(xiàn)在申請(qǐng)人所許諾的補(bǔ)救措施上，一般在授予反壟斷豁免的同時(shí)，也往往會(huì)要求申請(qǐng)航司做出諸如放棄部分機(jī)場時(shí)刻，出讓航權(quán)以及在一定期限內(nèi)做出價(jià)格許諾等條件來換取監(jiān)管部門的放行。