航權(quán)是一個(gè)比較復(fù)雜的東西，我們常聽說第五航權(quán)第七航權(quán)之類，這是在雙邊或多邊協(xié)定中，按照被答應(yīng)的航線組織方式的劃分，共有九類。但我們今天不討論這個(gè)，而側(cè)重討論中國尤其是北京，在全球各國地區(qū)有多少航權(quán)時(shí)刻。航權(quán)總量有多少，這由一份份雙邊/多邊協(xié)定所決定。航權(quán)談判周期往往較長，一份協(xié)定有效期可能很長，因而有限的航權(quán)安排對國際航線的發(fā)展來說至關(guān)重要。

　　第二，在“延續(xù)外航轉(zhuǎn)場階段”，機(jī)場應(yīng)充分了解外航轉(zhuǎn)場或兩場運(yùn)營決策機(jī)制以及核心考慮因素，充分調(diào)研各個(gè)外航當(dāng)前面臨的困難，在可及范圍內(nèi)做好外航服務(wù)和支持工作，或可結(jié)合適當(dāng)優(yōu)惠政策，爭取外航進(jìn)駐。

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　　具體到不同的中轉(zhuǎn)市場上，國內(nèi)=國內(nèi)中轉(zhuǎn)上，大興機(jī)場面臨國內(nèi)二線城市機(jī)場的激烈競爭，例如西安、昆明、天府以及中部機(jī)場等；國內(nèi)=亞洲航線方面，面向南亞、東南亞不具備區(qū)位上風(fēng)，面向東北亞地區(qū)具有較強(qiáng)區(qū)位上風(fēng)，但存在與浦東、首都機(jī)場的相互競爭；洲際航線方面，大興機(jī)場相對其他國際關(guān)鍵機(jī)場，航線網(wǎng)絡(luò)短期內(nèi)不具備上風(fēng)。所以總體上，大興機(jī)場與三大關(guān)鍵比，在國內(nèi)=國際中轉(zhuǎn)市場沒有突出上風(fēng)，但在國內(nèi)=國內(nèi)中轉(zhuǎn)上有一定上風(fēng)；面向國內(nèi)其他機(jī)場，則在國內(nèi)=國際中轉(zhuǎn)方面體現(xiàn)出一定上風(fēng)。大興機(jī)場在很長時(shí)間內(nèi)，都需要在這樣的相對上風(fēng)中尋找市場機(jī)會。

　　一類航線目前包括東盟十國、馬爾代夫、澳大利亞、智利、格魯吉亞、中國=美國塞班/關(guān)島、中國三區(qū)=美國、北歐三國（瑞典丹麥挪威）、英國、新西蘭。這類航線上，航司數(shù)目和班次不受限制，也是由于如此，我們才看到英國航線和部分北美航線在前些年地方政府補(bǔ)貼支持下，做到了接近“村村通”。

　　5.《北京“一市兩場”轉(zhuǎn)場投運(yùn)期資源協(xié)調(diào)方案》對一次性完成轉(zhuǎn)場的外航在各個(gè)航季實(shí)施大興機(jī)場新增時(shí)刻配置激勵(lì)，《方案》有效期已經(jīng)結(jié)束（2019年10月27日至22年3月26日），大興機(jī)場在目前的實(shí)際轉(zhuǎn)場階段，面臨的政策支持力度因環(huán)境變化受到了削弱。

　　3.由于新冠期間國際航班實(shí)施特殊治理辦法，大興機(jī)場到目前為止完成了國內(nèi)航司的轉(zhuǎn)場，而外航的轉(zhuǎn)場尚未全部完成，大興機(jī)場處于外籍航司延續(xù)轉(zhuǎn)場的階段，但不同的是市場環(huán)境和政策環(huán)境都發(fā)生了變化。據(jù)此，大興機(jī)場的國際市場發(fā)展，可分為兩個(gè)階段：延續(xù)因疫情未完成的外航轉(zhuǎn)場階段，和深進(jìn)建設(shè)國際關(guān)鍵機(jī)場的階段。

　　國際市場的外部環(huán)境和恢復(fù)節(jié)奏

　　而即便天合同盟、寰宇一家以及其他外航全部轉(zhuǎn)場至大興，由于此前“一條遠(yuǎn)程國際航線一家承運(yùn)人”的保護(hù)政策和航權(quán)限制，在按照2019年航班安排恢復(fù)的階段，大興機(jī)場在洲際航線的時(shí)刻份額明顯落后于首都機(jī)場，亞洲地區(qū)航線時(shí)刻份額差異相對較小。根據(jù)上述條件推算，首都在亞洲、歐洲、北美洲、大洋洲、非洲占總國際地區(qū)市場的時(shí)刻份額分別為32.9%、13.0%、11.7%、1.4%、0.8%；大興時(shí)刻份額分別為30.2%、7.3%、2.0%、0.6%、0.2%。

　　8.目前中國民航的有關(guān)協(xié)定多數(shù)是在2019年之前簽訂更新，由于北京上海在2019年及之前幾年都面臨高度飽和，國際物流，因此北上廣所在的1區(qū)航權(quán)班次相對而言并不算充裕，且多數(shù)已分配完畢。大興機(jī)場投用后，北京兩場收留量瓶頸得到突破，因此，長遠(yuǎn)看，我們以為此前雙邊協(xié)定已不能充分適應(yīng)北京兩大國際關(guān)鍵建設(shè)的需要。

　　第一，治理辦法適用于國內(nèi)航空公司，不對外航起作用。

　　根據(jù)《北京“一市兩場”轉(zhuǎn)場投運(yùn)期資源協(xié)調(diào)方案》，民航局為進(jìn)步外航轉(zhuǎn)場效率和積極性，對一次性完成轉(zhuǎn)場的外航在各個(gè)航季實(shí)施大興機(jī)場新增時(shí)刻配置激勵(lì)，但由于疫情原因，我們以為外航的實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)場現(xiàn)在才開始，而《方案》有效期已經(jīng)結(jié)束（2019年10月27日至22年3月26日），大興機(jī)場實(shí)際轉(zhuǎn)場階段的政策支持力度因環(huán)境變化受到了削弱。這是我們對外部環(huán)境進(jìn)行梳理后得到的一個(gè)基本結(jié)論。

　　對于一類國際航線，大興機(jī)場不受航權(quán)班次限制，可以爭取國內(nèi)外航空公司大量開通往返東盟、新加坡等國際航線，但國內(nèi)其余機(jī)場也具有同樣的條件，且往返東南亞地區(qū)有昆明這一定位輻射南亞的關(guān)鍵，在政策定位和地理位置上占據(jù)上風(fēng)，因而這類國際市場同樣面臨較為激烈的競爭。

　　大興機(jī)場短期內(nèi)國際航線可能達(dá)到的水平

　　9.對于二類國際航線未分配航權(quán)，大興機(jī)場在投運(yùn)初期，與浦東、廣州、首都三大關(guān)鍵的評分不占上風(fēng)，在北京兩場屬同一航線規(guī)定下，國航在首都機(jī)場占據(jù)明顯先發(fā)上風(fēng)；對一類國際航線而言，國內(nèi)各個(gè)國際機(jī)場競爭激烈，亞洲地區(qū)是大興機(jī)場在與首都機(jī)場實(shí)現(xiàn)差異化的條件下，可能盡快建立網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；巷L(fēng)的國際市場區(qū)域，但大興機(jī)場面向南亞、東南亞不具備區(qū)位上風(fēng)。

　　大興機(jī)場國際關(guān)鍵建設(shè)的一點(diǎn)建議