面對壓力，湖南省機場擴建工程建設指揮部常務副指揮長鄧元武表示，現(xiàn)在的虧損不代表以后一定虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程，他更看重機場對于一個地方著名度的進步以及經(jīng)濟的拉動效應。

　　這些機場都有一個共同的名字——支線機場。

　　按中國民航局的劃分，目前中國內(nèi)地200多個民航機場中，有170個左右的支線機場，占比約72%，且還在上升。這些支線機場的存在感較低，很少出現(xiàn)在公眾媒體的討論中。不過，也有人看好支線機場。

　　乘客不足，財政來補

　　國際民航組織表露，民航的投進產(chǎn)出比是1：8，航空運輸業(yè)由于有帶動作用，在經(jīng)濟社會發(fā)展中產(chǎn)生的綜合效益有突出的表現(xiàn)。

　　為什么虧損這么嚴重，還要建支線機場呢？

　　他說，這些貢獻是遠期的，而機場的投進和補貼則近在眼前，兩者之間要取得一個平衡，關(guān)鍵在于做好規(guī)劃，或者說，“適度超前的規(guī)劃”。

　　永州零陵機場只是中國眾多中小城市機場的一個縮影。事實上，機場的吞吐量同樣符合經(jīng)典的“二八定律”：盡大多數(shù)的旅客都高度集中于頭部的幾個大型機場。

　　對于虧損的中小機場，民航局每年都要安排專項資金用于補貼。這對部分中小機場的生存和發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

　　而對于那些中小城市的機場而言，2020年更是一個雪上加霜的年份。事實上，早在2020年之前，中小城市的機場運營方式落后的積弊就已暴露出來，其虧損狀況已經(jīng)引起了各界的關(guān)注。

　　支持的觀點以為，機場是公共基礎(chǔ)設施，跨境鐵路 國際物流，有外溢效應，不能單單只看一個機場的得失，而是要放眼由機場建設運營所帶動的整個四周生態(tài)的發(fā)展。

　　近日，中共中心、國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》）提出，到2035年，國家民用運輸機場達到合計400個左右。

　　這是一個非常驚人的增長目標。

　　不少研究都顯示，中小機場虧損非常普遍。民用運輸機場是資金密集型企業(yè)，高額的基礎(chǔ)設施投進使中小機場運營之初就背負沉重的折舊本錢。例如，在中西部地區(qū)新建一個中小型民用航空運輸機場，由于地理地勢條件限制，初始投資一般至少在12億～15億元，每年折舊本錢也在5000萬元以上。在收進來源單一的經(jīng)營模式下，要想讓新建中小機場在短時間內(nèi)實現(xiàn)報表盈利，非常困難。

　　錢少了，機場還得維持下往，拖累的是地方財政。

　　不過，也有分析以為，目前大部分中小機場都在虧損營運，未來短期內(nèi)，上馬這么多機場，應慎之又慎。有學者就建議，有關(guān)部分應該對未來機場的規(guī)劃進行復核和實地調(diào)研，不能任由地方政府大興土木，終極卻由納稅人來買單，造成資源浪費。

　　據(jù)李曉津先容，在一些較為偏遠的地區(qū)，假如猜測到在可見的未來都看不到較大客流量，則可以將機場修建規(guī)?？s小一些，甚至民航局會鼓勵一些地方修建機場時將標準降低到比一般的支線機場還低，比如可以沒有候機樓，以此降低本錢。

　　中國的中小機場虧損嚴重，早已是公然的秘密。

　　2013年，衡陽南岳機場完工前一年，此時湖南已經(jīng)在長沙、張家界、常德、懷化和永州這5個城市分別建設了民用運輸機場，且永州機場經(jīng)營慘淡。因此，很多人擔心衡陽機場是否會成為下一座“寂寞的機場”，不少人批評地方政府把機場當成政績工程，盲目上馬，背后是GDP掛帥和政績思維在作祟。

　　適度超前規(guī)劃

　　據(jù)民航局發(fā)布的2019年民航生產(chǎn)量統(tǒng)計公報顯示，年旅客吞吐量200萬人次以下的中小機場有165個（占我國機場總數(shù)目的70%），但完成旅客吞吐量只占到全部境內(nèi)機場旅客吞吐量的6.8%。

　　中國即將迎來新一輪的機場建設高潮。

　　中國民航大學經(jīng)管學院教授李曉津?qū)χ袊侣勚芸f，交通基礎(chǔ)設施建設方面有個規(guī)律，從長遠來看，交通建設往往能夠引導需求。有了機場以后，當?shù)亟?jīng)濟社會活動會受到引導，市場會漸漸培育出來，從而產(chǎn)生目前還看不到的貢獻。

　　來的人少，掙的錢也就少。

　　基于我國機場發(fā)展現(xiàn)狀，飛常準大數(shù)據(jù)研究院以為，支線機場往往旅客少，年吞吐量低于50萬人次，或者固然吞吐量大，但是地理位置較為偏遠，航線以國內(nèi)短程為主，其主要功能是為當?shù)仃P(guān)鍵機場輸送旅客和貨物。這些機場往往處于非首都、非省會或非自治區(qū)首府城市，在可預見的中樞航線網(wǎng)絡中暫不會成為關(guān)鍵的機場。

　　不論是北京方面，還是上海方面，消息方都將2020年的虧損解釋為公共衛(wèi)生事件，2020年，全球航空業(yè)都因新冠肺炎疫情暴發(fā)面臨了嚴重的挑戰(zhàn)，行業(yè)受疫情影響嚴重、所面臨的疫情后果前所未有。

　　以巨頭為例，北京首都機場股份發(fā)布公告，預期公司截至2020年12月31日，年度將凈虧損介乎約人民幣20.1億元至約人民幣20.7億元。

　　2021年2月26日晚，上海國際機場股份也發(fā)布了2020年度業(yè)績快報公告，公告中表露2020年實現(xiàn)營業(yè)總收進43.01億元，同比減少60.7%，回屬于上市公司股東的凈利潤-12.67億元，同比減少125.18%。

　　華創(chuàng)證券在2020年初的深度研究報告中就以為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場的均勻水平，2013年至2018年，國內(nèi)支線機場吞吐量年均增長20%，遠高于國內(nèi)機場吞吐量11%的增速，預計在3～4年內(nèi)將實現(xiàn)規(guī)模翻倍。

　　一個廣為人知的例子，是湖南的“草原機場”。位于湖南永州的零陵機場，地理位置十分偏遠，所能收留納的飛機數(shù)目比較少，班次也十分少，開通前原本設想游客吞吐量40萬人次。但到2016年，永州零陵機場的吞吐量統(tǒng)計顯示只有11萬人次左右，只到規(guī)劃的四分之一。由于乘客寥寥，零陵機場被坊間戲稱“都快變成草原了”。

　　支線機場，沉默的大多數(shù)

　　“適度”著眼當下，就是控制本錢。

　　李曉津說，“造血”就是要充分發(fā)揮機場的社會經(jīng)濟功能，在機場的四周引導產(chǎn)業(yè)布局。對中小機場來說，運營的一大重點是要關(guān)注整個城市想要借機場激活的核心產(chǎn)業(yè)是什么。固然機場本身需要政府補貼，但機場四周核心產(chǎn)業(yè)的升級、土地的升值、經(jīng)濟的繁榮可以覆蓋掉對機場的補貼，避免政府財政壓力過大。

　　“超前”則在于放開眼光，看到未來，當下的“止血”是一方面，更重要的還是要讓機場在未來為自己“造血”。

　　2020年10月23日，民航局官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于2021年民航中小機場補貼資金方案的公示》顯示，跨境鐵路 國際物流，其中共有202個機場獲得補貼，補貼金額從18萬元到8941萬元不等，總補貼額為24.78億元。這里面就有備受矚目的遵義茅臺機場，獲得了1498萬元的補貼。

　　《綱要》提出，為了建成便捷順暢的交通運輸，2035年前，我國除部分偏遠地區(qū)外，將基本實現(xiàn)縣級行政中心15分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路，市地級行政中心45分鐘上高速鐵路、60分鐘到機場。其中，“市地級行政中心60分鐘到機場”的目標非常引人注目。

　　2020年，民航業(yè)的日子并不好過。

　　據(jù)機場協(xié)會發(fā)布的《中國民用機場發(fā)展藍皮書2020》顯示，2019年全國民用運輸機場為238個。也就是說，未來十五年，中國將新增150多個機場，均勻每年要新增10個機場。

　　目前，全國330多個地級以上市州中，有100多個城市沒有機場。有分析以為，假如大型城市的機場數(shù)目不會突破天際，那么不出意料，未來15年，中國機場的建設將出現(xiàn)下沉趨勢，新增規(guī)劃建設的150多個機場，將主要出現(xiàn)在目前還未擁有機場的中小城市。