船舶經(jīng)紀人AlliedShipbroking表示:“第三季度對油輪市場來說是多難難性的,運費暴跌至新的低點,給船東施加了新的壓力。這種下降趨勢，主要是由于新冠肺炎疫情對全球經(jīng)濟的影響導(dǎo)致需求明顯下降，終極可能會影響到該行業(yè)的長期遠景。”

　　近幾年特朗普政府發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)很大程度上損害了美國干散貨出口?？梢钥吹?，由于2018年中美航線上的貿(mào)易分歧升級，中國進口的貨量明顯下降并出現(xiàn)波動。固然今年中國的進口量在新冠疫情爆發(fā)之前已逐漸增加，但季節(jié)性高峰仍未達到往年的高位水平。

　　干散貨市場士氣高漲

　　集裝箱運輸市場持續(xù)火爆

　　且今年迄今以來，報廢的油輪數(shù)目也很有限，只有11艘報廢,有160艘20齡或以上的船只。這都對油運市場起到了不利的作用。

　　總之,綜合考慮油輪船隊的溫順增長，以及預(yù)計2021年會出現(xiàn)的需求強勁回升，預(yù)計2021年油運市場的收益才會明顯改善。

　　這家總部位于奧斯陸的散貨運營商指出，當(dāng)前全球干散貨運力凈增速正在快速下滑，2020年前9個月，凈增長率為3.1%，低于年初基于更高的報廢水平做出的4.2%增長預(yù)期。該公司預(yù)計2021年散貨船隊增長率將達到3.9%，到2022年將降至1.2%，這是基于沒有大量新船訂單的假設(shè)。

　　據(jù)統(tǒng)計，10月底，波羅的海交易所的報價為WS28.58，折合天天的租金為10969美元。VLCC TCE費率均勻天天為3399美元。由于噸位供給過剩，整個夏季的租金一直處于下降狀態(tài)。業(yè)內(nèi)人士以為，這種趨勢只會隨著船舶結(jié)束浮式儲油合同并重新加進現(xiàn)役船隊而惡化。

　　固然市場表現(xiàn)一直強勁，但集運公司的不安感并未消失。特別是近期歐洲疫情升溫，多國取消圣誕市場，過半中小企業(yè)或?qū)⒌归]，集運公司和托運人都擔(dān)心買家出現(xiàn)棄貨潮。業(yè)界也擔(dān)心假如冬季疫情明顯惡化，部分生產(chǎn)與經(jīng)濟活動勢必再受抑制。

　　Braemar分析師Nick Ristic表示，美國2020-2021年度的糧食貿(mào)易將比上一年度增長近4%，比之前的猜測進步了2%以上。預(yù)計大豆發(fā)貨量在2020年全年將增長13%，而2021年上半年將增至近19%。供給的增加得到了中國需求的支撐。Nick Ristic以為，中美的糧食貿(mào)易會在2021年持續(xù)改善。在美國及黑海糧食產(chǎn)量增加的支撐下，全球糧食貿(mào)易量在猜測期內(nèi)將繼續(xù)增長。

　　美國獨立投行公司Evercore的喬納森·查佩爾（Jonathan Chappell）表示，每年冬天通常是提振油輪市場運價的季節(jié)，而今年可能會疲軟。他表示，11月VLCC從中東海灣到遠東的遠期貨運協(xié)議（FFA）顯示，日租金為25000美元，“正好是冬季貿(mào)易的開端”。

　　根據(jù)麥肯錫公司對法國、德國、意大利、西班牙和英國2200多家公司所做的調(diào)查，假如公司收進維持在當(dāng)前水平，到明年9月將有55%的企業(yè)破產(chǎn)倒閉。按照目前趨勢，預(yù)計將有10%的中小企業(yè)會在六個月內(nèi)申請破產(chǎn)。

　　目前,全球油輪船隊(80,000dwt以上)約為2464艘,自年初以來增長了1.8%,而還有37艘仍計劃在2020年交付。Allied的分析師表示,就運力來看，船隊增長對市場的負面影響可能沒有那么明顯，但它確實也在影響市場的長期遠景。

　　分析師表示，今年第二季起，中國港口運輸市場逐漸回?zé)幔車H貿(mào)易保護主義影響，中國航運業(yè)的國際市場先前成長一度受限。但第三季度，班輪公司的業(yè)績普遍翻盤。

　　散貨船東普遍看好明年市場。據(jù)干散貨運輸公司Golden Ocean預(yù)計，2021年及以后的散貨市場將走強。但短期內(nèi)市場壓力仍將存在，由于一些國家可能會因疫情反復(fù)采取封閉措施。

　　日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）首席執(zhí)行官Jeremy Nixon也表示，固然集運市場正在經(jīng)歷V型復(fù)蘇，9月貨運量已恢復(fù)到疫情前水平，但集運業(yè)復(fù)蘇仍存在不確定性，作為消費龍頭的汽車行業(yè)依然疲軟，今年冬天假如爆發(fā)第二波疫情，目前回升的需求勢必再受抑制。

　　11月18日，馬士基發(fā)布了2020年第三季度財報，利潤（EBITDA）增長了39%至23億美元，與第二季度相比，業(yè)績表現(xiàn)受益于近期需求的強勁反彈。

　　另據(jù)OPEC+最新月度報告，油輪市場在整個10月份也都非常疲軟。油輪價格因充足的噸位庫存而受到壓制，而由于新冠肺炎疫情對貿(mào)易造成壓力，油輪需求仍然較低。高庫存和浮動存儲也對油輪費用產(chǎn)生了負面影響。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，集運市場淡季運價維持在高位，加上油價相對較低，帶動集運公司獲利看漲。在疫情影響下，各地仍采取封閉限制措施，居家辦公再加上年節(jié)需求，傳統(tǒng)旺季補貨潮帶動貨量增長，而美國零售庫存始終處于歷史低位，各大零售商都在大量回補民生商品庫存，這些因素都使得集運需求大增。即使各大集運公司已經(jīng)投進船舶到美國線，也無法滿足急迫的需求。

　?。ňC合自國際船舶網(wǎng)、海運產(chǎn)業(yè)網(wǎng)、海事服務(wù)網(wǎng)、中遠海運研究中心等媒體報道）

　　固然拜登上臺國際貿(mào)易關(guān)系仍然面臨很大的不確定性，但依然讓業(yè)界看到了樂觀的趨勢。

　　煤炭則是2020年需求降幅最大的大宗商品。因此，Braemar下調(diào)了對未來煤炭交易需求的猜測。該機構(gòu)猜測全球海運煤炭貿(mào)易將在2020年整體上收縮近8%，2021年則增長2%。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至10月底，浮式儲油量繼續(xù)維持高位，空運報價 海運價格，約7%的原油輪船隊仍被用于浮式儲油。一旦石油需求增加，這些船舶中的一部分運力將被重新投進市場，從而抑制冬季油輪運價的季節(jié)性回升。

　　航運分析師指出，今年初受疫情影響，全球海運業(yè)受到巨大沖擊，而新冠肺炎疫情對中國航運市場沖擊也較為明顯，疫情導(dǎo)致中國港航業(yè)第一季發(fā)展嚴重受阻，其中集裝箱運輸市場受到嚴重沖擊，但從今年第二季開始迅速回升，到第三季開始，歐美等主要經(jīng)濟體逐漸復(fù)工復(fù)產(chǎn)，前期各國寬松財政及貨幣政策開始發(fā)揮效用，企業(yè)生產(chǎn)及居民消費回升，推動了航運經(jīng)濟及集裝箱運輸市場的逐漸回穩(wěn)。

　　該公司第三季度凈利潤為3900萬美元，高于2019年同期的3700萬美元。公司首席執(zhí)行官Ulrik Andersen在一份聲明中稱：“公司2020年第三季度的業(yè)績顯示了其較強的議價能力，以及專注于大型船市場所獲得的戰(zhàn)略上風(fēng)。”該公司旗下有78艘船舶，其中67艘為其所有。

　　倫敦船舶經(jīng)紀公司Braemar ACM也指出，盡管供給鏈中中斷和港口擁堵題目困擾著干散貨運業(yè)，但這些題目正在逐步得到緩解。令人欣慰的是，主要大宗干散貨的運價表現(xiàn)好于其他商品。

　　近幾個月以來，新冠肺炎感染病例的增加以及各國的封閉措施嚴重阻礙了全球石油需求的復(fù)蘇，其中包括對汽油、柴油和航空煤油等運輸燃料的需求。

　　根據(jù)長榮海運最新公布的第三季財報，該公司本季度稅后純利潤高達81.85億元，年增5937%，不僅創(chuàng)2010年第四季以來單季新高，更是一季就賺贏了過往三年的總和。

　　根據(jù)Golden Ocean的數(shù)據(jù)，2020年全球新船訂單量較少，當(dāng)前只有810萬載重噸，不到總船隊運力的1%。而在2021年，市場需求有看改善。IMF預(yù)計2021年全球GDP將反彈5.2%，其中，中國和印度兩國的GDP增幅會超過8%。基于預(yù)期，該公司表示將在2021年把大量運力留給現(xiàn)貨市場，特別是好看角型船市場，由于在好看角型船的帶動下，干散貨市場有看迎來強勢行情。