航空數(shù)據(jù)分析機構(gòu)Cirium于8月15日發(fā)布了一份“全球商用客機和貨機市場的獨立展望報告”，該報告對通過對商用噴氣和渦輪螺旋槳飛機機隊的增長預(yù)測，指出中國將在未來20年內(nèi)成為商用客機和貨機最大的單一交付目的地。

　　這一預(yù)測的部分結(jié)果也和國際航空運輸協(xié)會（下稱“IATA”）此前發(fā)布的全球民航業(yè)市場預(yù)測對中國市場的增長判斷看法遙相呼應(yīng)，IATA報告認為中國將在2024年超越美國成為全球最大的航空客運市場。

　　Cirium報告顯示，從2019年至2038年期間制造的飛機中，預(yù)計中國的航空公司的訂單將占去19%，而所有其他亞太國家的交付總數(shù)將占23%。這將使亞太和中國航空公司機隊總和的規(guī)模，從現(xiàn)在所占全球份額的30%上升至42%，跟隨其后的將是北美和拉丁美洲（28%）、歐洲和俄羅斯（21%）、中東（6%）和非洲（3%）。

　　根據(jù)Cirium旗下行業(yè)分析團隊AscendbyCirium的“2019全壽命基礎(chǔ)價值”(2019Full-LifeBaseValues)的相關(guān)數(shù)據(jù)做出的預(yù)測，估計新交付飛機的總價值約為3.1萬億美元。相較于其他預(yù)測經(jīng)常使用的制造商定價，基礎(chǔ)價值能更實際地估算飛機真實的商業(yè)價值。

　　根據(jù)中國民用航空局（下稱“民航局”）此前發(fā)布的《2018年民航業(yè)發(fā)展和統(tǒng)計公報》中披露的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)3639架。相較2017年的機隊規(guī)模，2018年全年增加了343架。而按照這樣的增速判斷，盡管有“調(diào)結(jié)構(gòu)，控總量”的政策環(huán)境，但全行業(yè)在冊機隊數(shù)量今年也將達到近4000架的規(guī)模。

　　“航空業(yè)的重心正在向東轉(zhuǎn)移。盡管未來幾年中國的經(jīng)濟增長預(yù)計會有所放緩，但中國的飛機運力的增長速度，在接下來的20年內(nèi)仍將以年增長率7%排在首位?！盋irium亞太區(qū)銷售副總裁區(qū)諾湖(RahulOberai)表示。

　　Cirium報告預(yù)測，至2038年，中國的航空公司的機隊將從今天的3600架增長到10300架。區(qū)諾湖透露：“在此期間，中國航空運營商將接收價值近6200億美元、約8820架新交付飛機。這其中包括大約8350架噴氣式客機，350架渦輪螺旋槳客機，以及120架貨機?！?/p>

　　該報告的數(shù)據(jù)顯示，未來20年全球單通道和雙通道機隊增速最快，接近每年4%；支線飛機增速適中，約為1%；而貨機增速則僅略高于2%。在客機市場，單通道噴氣式飛機將占交付總量的67%，交付總價值的52%。以空客A320neo和波音737Max8為代表的150座單通道機型仍是1.6萬億美元市場的重點。

　　目前中國航空公司所運營的噴氣式客機機隊中，由兩大干線飛機制造商美國波音民機集團（下稱“波音”）和歐洲空中客車公司（下稱“空客”）所制造的產(chǎn)品占據(jù)絕對的市場份額，從民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計看來，中國民航截止去年年底運營的飛機中有409架寬體客機和2883架窄體客機，分別占到民航運輸機隊總量的11.2%和79.2%，這一市場有兩大制造商完全掌控，市場份額也幾乎平分秋色。

　　目前全球有能力制造干線噴氣式客機的廠商只手可數(shù)，而中國與俄羅斯都在進行相關(guān)的研發(fā)制造工作，希望可以打破目前的“雙寡頭”局面，但從目前的情況看來并非易事。

　　從支線航空來看，盡管中國的行業(yè)管理部門早已經(jīng)有相應(yīng)的政策扶持支線航空運輸業(yè)以及國產(chǎn)支線飛機，但對于中國民航運輸業(yè)而言支線業(yè)務(wù)仍然只是一個“角色性”需求，截止去年年底機隊規(guī)模只占到總運輸機隊的5.1%，飛機數(shù)量不到200架。這其中包括了巴西航空工業(yè)公司的E系列、龐巴迪宇航的CRJ系列以及中國商用飛機有限責任公司生產(chǎn)的ARJ21系列機型。而渦輪螺旋槳支線客機除了國產(chǎn)新舟60系列少量在運營之外，近年來一直尋求進入中國市場的ATR系列目前仍然在等待時機敲開中國市場的大門。

　　在支線飛機市場，報告預(yù)計渦輪螺旋槳飛機的市場交付價值總計可達570億美元，其中以70座機型為主導(dǎo)，但是預(yù)計在2030年后市場會推出更大的90座以上渦輪螺旋槳飛機。

　　中國的航空工業(yè)在支線業(yè)務(wù)上已經(jīng)可以提供符合適航標準的產(chǎn)品投入運營，這也是和干線業(yè)務(wù)相比最大的優(yōu)勢。除了ARJ21和新舟60之外，全新的渦輪螺旋槳客機新舟700的研發(fā)制造工作也正在推進之中，但中國市場本身在資源分布和結(jié)構(gòu)上的特殊性一直制約著支線航空的進一步發(fā)展，隨著近年來開始在一些地區(qū)推廣介于支線航空和通用航空的中間概念“通勤航空”，使得一大批通用飛機制造商也有機會進入這個市場，因此不管是對于國產(chǎn)還是進口支線飛機而言，想要在中國賣出更多產(chǎn)品還需要等待。

　　但對于飛機制造商而言過去一年多以來發(fā)生的諸多變化卻有可能使得多年來一直死水微瀾的商用飛機制造業(yè)格局產(chǎn)生一些深刻的變化，甚至引發(fā)更多連鎖的反應(yīng)。