近日，DNV GL發(fā)布了一項(xiàng)有關(guān)管理鋰離子電池裝置火災(zāi)風(fēng)險的新研究，其發(fā)現(xiàn)指出了重要的新安全注意事項(xiàng)。

像柴油發(fā)動機(jī)一樣，電池也有起火的危險，它們需要采取特殊的安全措施，以減少發(fā)生火災(zāi)時對船舶和船員的危害。在其最新的研究中，DNV GL調(diào)查了鋰離子電池單元過熱到故障點(diǎn)(熱失控)時會發(fā)生什么，并評估了避免或最小化傷害的幾種常用方法。該研究指出：如果大量的電池模塊(總計4,000安培小時或更長時間)同置于一隔間中發(fā)生故障時，僅靠通風(fēng)不足以防止爆炸。

“除滅火和通風(fēng)外，電池設(shè)計還必須具有預(yù)防性的安全屏障，以便將火災(zāi)和氣體排放限制在盡可能少的電池系統(tǒng)中，”DNV GL的高級顧問，該研究項(xiàng)目的項(xiàng)目經(jīng)理Henrik Helgesen認(rèn)為。

DNV GL還建議：

通過專用氣體傳感器或煙霧探測器進(jìn)行早期檢測，可以在熱失控之前斷開問題電池的連接，從而中止過程并避免起火。

當(dāng)熱逸散中產(chǎn)生的氣體燃燒時，爆炸風(fēng)險大大降低。與沒有火焰的電池相比，處于可見火中的熱失控電池似乎產(chǎn)生的有害氣體要少得多，僅為產(chǎn)生火焰的一半。

需要足夠的通風(fēng)以減少隔間過壓和因熱失控產(chǎn)生的氣體而爆炸的風(fēng)險，但如果大部分電池被點(diǎn)燃，僅靠通風(fēng)是不夠的。如果總計4000安培小時(Ah)的電池立即出現(xiàn)故障，則即使每小時換氣100次(ACH)的通風(fēng)速率也不足以避免爆炸幅度超壓。

對于需要通風(fēng)關(guān)閉的基于氣體的滅火系統(tǒng)(CO2或Novec 1230)，必須考慮這些通風(fēng)要求。關(guān)閉通風(fēng)會增加房間中有毒和爆炸性電池氣體的濃度，直到重新開始通風(fēng)為止。

經(jīng)過測試的滅火系統(tǒng)具有不同的優(yōu)勢，但沒有“一勞永逸”解決方案。對于所有選擇，早期的火災(zāi)探測和滅火介質(zhì)的早期釋放大大提高了固定式消防系統(tǒng)的效率。

Hi-Fog除了提供完整的電池空間保護(hù)以防止外部火災(zāi)之外，還在模塊級別提供了良好的熱量控制。它還顯示出良好的氣體吸收和氣體降溫能力。

通常，與外部介質(zhì)應(yīng)用相比，將滅火介質(zhì)直接注入燃燒的電池模塊中(通過專用的固定式滅火系統(tǒng))在散熱方面更為有效。這種方法對于模塊間的火勢蔓延控制具有最大的潛力。

傳統(tǒng)的灑水噴頭僅能控制模塊級別產(chǎn)生的熱量，但由于水可以取代高濃度的氣體進(jìn)入容器中，因此灑水滅火的爆炸風(fēng)險被認(rèn)為更高。

電池起火中產(chǎn)生的有毒氣體包括一氧化碳，二氧化氮，氯化氫，氟化氫，氰化氫，苯和甲苯，與燃燒塑料相當(dāng)。鑒于毒性，鋰離子電池著火后，如果沒有足夠的PPE，則不得再次進(jìn)入該空間。

與鎳錳鈷氧化物(NMC)電池相比，磷酸鐵鋰(LFP)陰極電池通常更難以被迫進(jìn)入熱失控狀態(tài)。對于NMC電池，溫度上升速率也較低。

這項(xiàng)為期三年的研究涉及與政府和行業(yè)中眾多利益相關(guān)者的合作，其中包括挪威海事局，丹麥海事局，美國海事局(MARAD)，Corvus Energy，Kongsberg，ABB，Stena，Scandlines和Damen等。

丹麥海事局高級驗(yàn)船師Denis Cederholm-Larsen表示：“對我們來說，與行業(yè)內(nèi)各個部門緊密合作并了解整體情況非常重要?！?/P>