相比全行業(yè)2月運力同比的100.2%，海運報價 國際快遞，我抽選了100條千萬級以下機場的航線與2019年做了一個對比。結(jié)果發(fā)現(xiàn)即使在春運，這些航線運力恢復(fù)情況也僅僅達到了2019年的82%。

　　而一旦這些千萬級以下機場無非消化足夠的運力，再加上今年國際政治形勢，可以想象這些運力要么往主要干線機場轉(zhuǎn)移，進一步加劇價格競爭，要么飲鴆止渴繼續(xù)投進進一步增加應(yīng)收帳款的比例，無論哪種選擇都存在較大的風險。而這都會對國內(nèi)民航的恢復(fù)與發(fā)展造成巨大的影響，根據(jù)木桶理論，決定木桶上限的永遠是短板而非長伴，那些大機場、商務(wù)航線不用太過擔心，而那些不被聚光燈籠罩的千萬級以下機場可能才是真正決定國內(nèi)市場上限的關(guān)鍵所在。

　　2023年的2月算是一掃此前3年疫情的陰霾，不論是行業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，還是全社會的經(jīng)濟表現(xiàn)都是井噴式的。2月份測算全民航旅客運輸量約為4272萬人次，同比2019年下降20.6%，國際物流，同比2022年同期上升36.5%；2月民航國內(nèi)運力是2019年同期的100.2%，國內(nèi)客流量恢復(fù)至2019年的89.8%。

　　在出行需求如此高漲的出行數(shù)據(jù)下，已經(jīng)有行業(yè)人士高喊，今年的暑運將超過19年。誠然樂觀是好事，但真的有這么的樂觀嗎？

　　這些往往被大眾不太關(guān)注的區(qū)域承載了航空市場中三成左右的運力，假如不能得到充分恢復(fù)，國內(nèi)市場仍然陷進內(nèi)卷是不可避免的。上月初大家都在討論機票漲價，結(jié)果不出一個月，關(guān)于機票漲價的話題已無人問津，原因很簡單，價格以肉眼可見的速度再次回落。

　　而說到這些千萬級以下機場航線的恢復(fù)，就不可避免的提到政府補貼，從某種程度上來說在這些市場中，政府一直是最大的用戶，而非普通的出行旅客，沒有地方政府持續(xù)的航空補貼，盡對沒有當今的航空市場。在兩會期間，作為政協(xié)委員的年齡航王煜總也提議政府增加相應(yīng)補貼。而說到這個，就不可能不聯(lián)想前段時間，貴州某地的城投債務(wù)展期十年的話題。試想一下，以地方補貼收進在部分中小航司的收進結(jié)構(gòu)中占比，假如部分應(yīng)收帳款也展期十年，那可能真的就不用還了。而今年地方債的題目盡對不只是某一單一城市，大部分的三四線城市都涉及其中，而這些城市又往往是航空補貼的大頭，可以設(shè)想在這些城市的航線運營將會是怎樣的一個局面？

　　我們常說民航是宏觀經(jīng)濟的重要表現(xiàn)。今年“兩會”的政府工作報告中，國家GDP目標定在增長5%，外界評論這是一個相對務(wù)實的目標，而作為對比2019年的GDP目標是6%-6.5%，宏觀方面來看整體經(jīng)濟比2019年還是有差距，更何況這個目標是建立如冷冬一般的2022年之上。所以，對于今年整體民航的恢復(fù)預(yù)期，我們還應(yīng)該審慎一些，尤其是那些往往不在聚光燈下的千萬級以下機場航線恢復(fù)情況，由于北上廣深這些一線商務(wù)線是國內(nèi)民航網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，對于今年的恢復(fù)水平與可能來臨的高點，那些不受媒體關(guān)注的機場可能才是終極的決定因素。