疫情期間，很多飛機被封存。

　　國際航空旅行此前也曾暫停過，包括2010年的時候，冰島火山噴發(fā)導致航班停飛數(shù)天。當時火山灰占據(jù)了歐洲上空，對發(fā)動機構(gòu)成威脅。然而現(xiàn)在這是一個全新的情況。

　　總體乘客需求還沒有回到疫情前的水平，但機場和航空公司已經(jīng)不堪重負。加羅把疫情前一年6月至今年6月美國的延期和取消率進行了比較，凸顯現(xiàn)在發(fā)生的事情是非常特殊的。

　　勞里·加羅（LaurieGarrow）是佐治亞理工學院土木工程教授，她還是一家非營利性航空研究組織AGIFORS的總裁。她指出，要了解最近幾個月的客運航班和數(shù)字的變化方向，回顧疫情開始時處于什么位置是會有幫助的。

　　威廉姆斯說，“世界上每一家航空公司的財務(wù)狀況都被嚴重削弱和消耗，我以為航空公司此刻正竭盡所能地修復這種狀況。”

　　但僅僅讓飛機升空是不夠的——就像酒店房間必須被占用到一定程度才能實現(xiàn)收支平衡一樣。

　　威廉姆斯說，不知道疫情還會持續(xù)多久，不知道需要讓飛機封存多久。飛機擱置一兩個月可能相對還算便宜。事實上，在2020年春天，停機位出現(xiàn)短缺。航空公司停飛機的費用變得非常昂貴。

　　威廉姆斯說，“大概每個月要為波音737或者空客A320這樣的飛機支付60到70萬美元。2020年，他們立即找到租賃公司，協(xié)商寬限期和更低的租期，以換取在未來較長一段時間內(nèi)償還欠款。這大大減輕了他們的本錢?！?/p>

　　他說，疫情之前，短缺還有另一個原因。貿(mào)易飛行員到65歲左右就必須退休。未來幾年還會有更多的人離開。還有人建議進步退休年齡以延長飛機的飛行時間。

　　世界上最大的國際機場之一希思羅機場的首席執(zhí)行官約翰·霍蘭-凱（JohnHolland-Kaye）下令使用該機場的航空公司今年夏季停止售票，讓人感到非常驚奇?；籼m-凱在公然信中表示，要確保旅行者“有一個安全可靠的旅程，并能讓他們的行李也同達目的地。”

　　查爾斯·威廉姆斯是《飛機貿(mào)易》雜志的編輯，在他看來，沒有大批航空公司破產(chǎn)是“令人驚奇”的。

　　疫情期間航空公司確實得到了財政支持，但很多承運商在大流行之前就已經(jīng)處于財務(wù)緊張的狀態(tài)中。

　　加羅表示，政府可以做兩件事來幫助重啟航空業(yè)?！笆紫?，需要熟悉到，航空公司在國家安全和運輸方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。例如，在新冠疫情開始時，情況非常糟糕，很多政府參與，以確保我們保持空中服務(wù)，以便能夠做運輸、個人防護裝備、設(shè)備、呼吸機等核心物資，以便能夠抗擊疫情或保持經(jīng)濟運行?！?/p>

　　所以，“延誤或取消一個航班可能意味著錯過轉(zhuǎn)機。當這些乘客試圖轉(zhuǎn)乘、并把自己的行李帶上新的航班時，系統(tǒng)壓力就更大?！?/p>

　　新冠病毒并沒有消失，所以各地的旅行限制并沒有取消。格辛以為，“乘客應(yīng)該預料到他們乘坐的航班可靠性存在不確定因素，在淡季冬季，情況可能會有所緩解，這將給航空業(yè)一個喘息和追趕的機會?！?/p>

　　本錢和停飛負擔之重

　　飛行員人數(shù)與乘客需求之間的不匹配給小型航空公司帶來了巨大壓力。

　　那么，航空旅行究竟還會不會恢復正常?BBC國際臺的《調(diào)查》節(jié)目請來四位專家探討這個題目。

　　加羅指出，關(guān)于疫情的一個有趣的事情是，由于需求下降得如此之快，很多航空公司提前決定讓一些老飛機退役，這意味著比他們預期的要早提前數(shù)年讓這些機隊退役。老舊的飛機往往是那些最不省油或不太環(huán)保的飛機。

　　航空業(yè)的忽然反彈已經(jīng)導致了數(shù)月的混亂，國際貨運 空運價格，航空業(yè)難以應(yīng)對治理其本錢和客戶。那么這種情況什么時候才會緩解呢?

　　出乎意料的事態(tài)發(fā)展還在繼續(xù)。多年來，航空乘客的碳足跡一直備受關(guān)注。

　　新題目中最廣泛的就是職位空缺。

　　職員短缺

　　格辛以為，旅行被打亂的程度將取決于特定目的地解除疫情封閉措施的速度。歐洲放松規(guī)定和邊境限制的方式相當忽然。英國就是一個明顯的例子，這幾乎是“一夜之間”發(fā)生的事，航空業(yè)沒有得到足夠時間的通知。解除封閉后的機場和航空公司預備不足，不堪重負。航空系統(tǒng)的運作方式意味著航班延誤或取消可能會造成更大的題目。

　　在此之前的幾個月，航空旅行出現(xiàn)很多混亂，航班最后一刻被取消、乘客排長隊、行李延誤；主要機場和航空公司無法滿足需求。隨著很多國家進進度假高峰期，混亂還將加劇。

　　古普塔說，“行李搬運工人，那些用公共汽車把乘客從飛機送到航站樓的人，還有負責食品和飲料服務(wù)的，空中交通管制員，當然還有維修職員。飛性能夠騰飛，有一個巨大的基礎(chǔ)設(shè)施在幫助完成?！?/p>

　　候機樓之痛

　　威廉姆斯說，整個行業(yè)都意識到，大家也都明白，旅游業(yè)將以特定的順序復蘇。第一將是美國市場。第二個是歐洲市場。亞洲其他地區(qū)目前正在復蘇。休閑旅客為主導，其次是商務(wù)，然后是遠程飛行，這將是最后一個復蘇的領(lǐng)域，但是確實在復蘇。

　　威廉姆斯說，重新啟動飛機也是很昂貴的，而且，飛機停的時間越長，費用就越高。所以這將成為很多舊飛機的“喪鐘”。在過往兩年中有很多新飛機計劃交付，但忽然之間航空公司就不需要這些飛機了。所以它們在直接從工廠出來后就被封存，也可能需要兩到三個月來重新啟動一些飛機，另外還可能有必要花費幾十萬美元進行大型的維護檢查。

　　目前的混亂局面在好轉(zhuǎn)之前可能會變得更糟，長久的影響，在機場長長的人龍消失之后才會顯現(xiàn)。時過境遷，不會再和以前一樣了。

　　威廉姆斯說，這就是航空業(yè)所說的客座率?？妥适侵父顿M乘客占飛機座位的百分比。標準大概在80%左右。100座的飛機，需要坐滿票價還算公道的80個座位，才能支付所有費用。最后能獲得利潤的只是四到五名乘客。所以，這是一個收益不大的行業(yè)。這就是為什么當乘客數(shù)目像兩年前那樣忽然大幅下降時，航空公司會遭受如此嚴重的損失。

　　新常態(tài)

　　飛行員也供不應(yīng)求。有些公司裁員了，培訓替換職員需要時間。航空運輸飛行員執(zhí)照要求至少有1500小時的飛行經(jīng)驗。

　　在世界各地的機場，由于很多緊急職位空缺等待填補，當前員工對工作量增加的不滿已經(jīng)蔓延為罷工——或者威脅罷工。

　　一些被封存的飛機再也沒有飛行過。