一般每年810月份為傳統(tǒng)集裝箱海上運輸旺季 -美國海派FBA
?海運新聞 ????|???? ?2021-09-29 17:59
馬士基、中遠(yuǎn)海運團體等猜測,市場高峰可以延續(xù)到2022年第一季度。
來源：上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心
在2021年2月—2021年4月15日,淡季因素、港口擁堵趨于緩解等影響下,市場運費小幅回調(diào);
因此,當(dāng)市場需求不足、運力過剩局面下,上述本錢多數(shù)都要產(chǎn)生,班輪公司的綜合運營本錢較高,其行業(yè)長期均勻投資收益率普遍低于行業(yè)均勻水平;然而當(dāng)市場船舶供不應(yīng)求、行業(yè)受突發(fā)事件影響等條件下,伴隨載運箱量提升和單箱價格上升,班輪公司的利潤率會快速上升,具有明顯投資彈性大的特點。
集裝箱班輪運輸經(jīng)歷了大量船期延誤、港口擁堵、集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)不暢、缺箱以及艙位緊張等一系列連鎖反應(yīng),給全球物流鏈帶來了前所未有的混亂,導(dǎo)致了集裝箱有效運能供給不足、集裝箱單箱價格快速上漲等多重“失衡”現(xiàn)象。
2021年09月29日 10時 上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心
2020年10月—2021年2月,需求持續(xù)上升、北美港口擁堵、集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)不暢等導(dǎo)致“一箱難求”、全球性運費普漲,其中遠(yuǎn)東/歐洲航線運價漲幅最高;美線運力“一艙難求”仍將持續(xù)一段時間。自2008年以來,尤其2015年巴拿馬運河擴建完成以后,航運公司造船主要集中于18000TEU及以上、1000—3000TEU等兩端化船型為主,傳統(tǒng)4000—7000TEU船舶多被拆解,而當(dāng)前適合于遠(yuǎn)東/美西、遠(yuǎn)東/美東航線船型的船舶并未幾,且近期交付的匹配船型也很少。因此,美線運力的短缺題目短時間內(nèi)很難得到有效緩解,艙位緊張仍將持續(xù)一段時間。
國際海運承擔(dān)了全球貿(mào)易85%以上的運輸量,對于全球經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展都具有舉足輕重的作用,并且具有“重資產(chǎn)、強周期、周期性”的行業(yè)特征。
境外港口擁堵及物流不暢是核心題目,預(yù)計年底港口環(huán)節(jié)整體趨于緩解的大趨勢未變。
同時,從我國集裝箱出口貿(mào)易視角來看,全球大型采購商、零售商、跨國公司等占有相當(dāng)大比重,多數(shù)都會與大型航運公司以每年一次的長協(xié)價格(每年4—5月份)確定當(dāng)年的基本運費價格。部分大貨主、大貨代、無船承運人等也可以通過直接長期合約方式鎖定部分長協(xié)價格的艙位。真正完全在即期市場訂艙的箱量僅占到30%左右。
國際海運還具有明顯“季節(jié)性”特點。中國作為世界第一大貨運大國,是歐洲、美國、加拿大等主要發(fā)達經(jīng)濟體的主要商品采購地,而歐美傳統(tǒng)消費購物旺季都集中在圣誕節(jié)期間。因此,綜合考慮運輸時間、倉儲本錢和產(chǎn)品更新等因素,一般每年8—10月份為傳統(tǒng)集裝箱海上運輸旺季,海運貿(mào)易量相對充足。
對于未來國際集裝箱出口市場運費走勢研判,是件困難的事,不同機構(gòu)預(yù)判也差異較大:
德魯里猜測,市場高峰可以延續(xù)到2022年仲春初,新造船訂單高潮預(yù)計要2023年才能結(jié)束;
綜合來看,“失衡”狀態(tài)下的國際集裝箱班輪運費走勢呈現(xiàn)“四個階段”特征:
2020年6月—2020年10月,美國進口補庫存和旺季疊加帶動遠(yuǎn)東/北美航線運價快速回升,全球集裝箱船舶被大量投放到美線;
國際航運具有周期性
國際著名航運經(jīng)紀(jì)公司克拉克森創(chuàng)始人Martin Stopford的航運周期理論普遍被業(yè)界所認(rèn)可。他分析了近300年航運周期變化,航運周期長度基本都集中在5—15年,且都會經(jīng)歷投資繁榮期、過度投資期、衰退期、混亂期四個階段。同時,每個周期里面好日子往往比較短暫,而困難的日子要長一些。
2020年下半年以來,受新冠肺炎疫情突發(fā)事件影響,全球經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈、供給鏈和物流鏈遭受重大沖擊,境外港口防疫、碼頭用工和貨物集散等都面臨巨大挑戰(zhàn)。
2021年4月15日—2021年8月,系列突發(fā)事件(蘇伊士運河船舶擱淺、鹽田港疫情、“煙花”臺風(fēng)等)、旺季效應(yīng)疊加、德爾塔毒株擴散等影響下,“一艙難求”推動市場運費走向新高。同時大型貨主、貿(mào)易商、貨代等紛紛高位租船開辟航線或短期包船出貨,行業(yè)“失衡”局面加劇。
上海航運交易所猜測,國際集裝箱運價仍將保持高位運行至年底,甚至在局部時段可能繼續(xù)創(chuàng)出新高,中遠(yuǎn)期發(fā)展存在諸多不確定性;
從最近一次航運周期來看,2004—2020年正是一個完整的大周期。市場峰值發(fā)生在2008年,市場谷底在2016年,并且明顯呈現(xiàn)四階段特征:2004—2008年,投資繁榮期,需求較好、高運價、造船熱特征明顯;2008—2013年,過度投資期,需求不足、運力過剩、運價波動;2013—2016年,市場衰退期,吞并重組、企業(yè)倒閉、運費低迷;2016—2020年,市場混亂期,投資低迷、行業(yè)分歧、市場趨穩(wěn)。而從整個周期來看,市場真正處于高運費的時間比較短暫,行業(yè)多數(shù)時間都面臨供需失衡的本錢競爭的巨大考驗。
預(yù)計未來幾月出口需求增速將有所下滑,出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整窗口期。疫情背景下,歐盟、美國超寬松貨幣政策與居民補貼措施是拉動境外消費需求快速回升的核心因素。隨著美國通貨膨脹率持續(xù)數(shù)月超預(yù)期,7月底美聯(lián)儲已經(jīng)啟動“縮表”計劃,未來美元將朝著收緊貨幣政策邁進,也將引導(dǎo)其他經(jīng)濟體收縮現(xiàn)有的貨幣政策。9月份美國發(fā)放的疫情失業(yè)補助福利已經(jīng)到期,將大幅壓縮居民消費能力。同時,隨著海運運費持續(xù)走高,家具、辦公設(shè)施、家電等低附加值高箱量貢獻的貨物出口增速將會明顯下滑。據(jù)調(diào)研了解,貨代已經(jīng)基本不接收單箱貨值低于7萬美金的箱子。
盡管近期港口擁堵趨勢加劇,預(yù)計港口環(huán)節(jié)11月份后整體趨于緩解的大趨勢未變,主要由于:德爾塔毒株擴散之前,2—6月份洛杉磯港口等待船舶數(shù)目已經(jīng)呈現(xiàn)減少趨勢,同期洛杉磯港口集裝箱船舶在港天數(shù)也呈現(xiàn)減少趨勢;近期擁堵加劇主要還是由于德爾塔毒株擴散、旺季效應(yīng)疊加等因素影響;美國取消疫情補貼背景下,碼頭工人、集卡司機等用工數(shù)目將逐步增加,有利于進步港口運轉(zhuǎn)效率;秋冬兩季,臺風(fēng)等負(fù)面因素的影響將逐步降低;11月份以后,旺季效應(yīng)影響減弱,也給港口緩解擁堵提供了時間窗口。
投資彈性大也是國際海運的基本屬性。集裝箱海上運輸作為定港口、定航線、定班期、定運時、定船舶的班輪運輸模式,行業(yè)進進門檻相對較高,集中度相對較高,具有投資大、產(chǎn)業(yè)鏈條長、投資回收期長等特點。例如:要保障遠(yuǎn)東/歐洲周班服務(wù),需要配置至少11艘船舶,投資造船都是成組下單;同時,班輪公司經(jīng)營治理涉及船舶投資本錢、航次本錢、港口環(huán)節(jié)費用、集裝箱相關(guān)本錢、陸上物流本錢、治理職員本錢、信息化及網(wǎng)點投進等多個環(huán)節(jié),運輸鏈條比較長。
目前全球約400艘集裝箱船滯留港口,同時超過100個港口報告存在擁堵等題目,港口等待時間比2019年同期增加了一倍以上。港口長時間、大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船期延誤,嚴(yán)重拖累了航運效率,全球20%的運力被港口擁堵和船期延誤消耗。同時,港口擁堵導(dǎo)致的陸上物流集散不暢進一步加劇了運輸?shù)牟淮_定性與多環(huán)節(jié)的高本錢。
市場“失衡”非一日之功
另外,據(jù)相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示70%左右貨物出口以FOB(“離岸價”)貿(mào)易方式展開,即集裝箱海上運輸段、目的港及目的地陸上運輸?shù)认嚓P(guān)費用主要由買家來承擔(dān)。
反映市場需求變化的諸多指標(biāo)已經(jīng)呈現(xiàn)一些新變化,如:2020年以來中國每月出口貿(mào)易額對比2019年增速呈放緩趨勢;美國、日本、歐盟進口中國商品的份額占比明顯下滑;中國主要商品出口貿(mào)易額增速高峰已過;美國制造商、批發(fā)商庫存高企,零售商進一步補庫存意愿并不強烈。主要由于部分“宅經(jīng)濟”消費都是一次性需求且可持續(xù)不強,同時部分采購貨物都被滯留在路上;美國洛杉磯、長灘等港口進口箱量已經(jīng)創(chuàng)階段性新高,未來進一步提升空間不大。
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