航運(yùn)周期是指根據(jù)貨物需求調(diào)整船舶運(yùn)力供給的定價(jià)機(jī)制。當(dāng)船舶供過于求，運(yùn)價(jià)和船舶資產(chǎn)價(jià)值就會(huì)下降，舊船報(bào)廢增加，新船訂單下降。但隨著市場供需重新趨于平衡，新船訂單會(huì)出現(xiàn)回升。從傳統(tǒng)上講，由于建造一艘船舶需要兩年時(shí)間，因此訂單太多會(huì)導(dǎo)致到交付時(shí)船舶運(yùn)力超過貨運(yùn)需求。航運(yùn)周期就這樣循環(huán)往復(fù)，周而復(fù)始。

　　周期布滿不確定性

　　對(duì)于船東、投資者和貨主來說，關(guān)鍵題目是：即使你知道周期上升以后必然會(huì)下降，反之亦然，但假如不知道拐點(diǎn)何時(shí)出現(xiàn)，那又有什么用呢?過早行事和錯(cuò)誤判定的結(jié)果是相似的，尤其考慮到機(jī)會(huì)本錢這個(gè)因素。

　　Tradewinds的數(shù)據(jù)顯示，橡樹資本今年已售出超過900萬美元Eagle Bulk的股票，并在5月份出售2.26億美元Star Bulk的股票。早在2013年，該公司就通過不良債務(wù)投資了Eagle Bulk，同年開始增持Star Bulk的股份。

　　討論海運(yùn)的未來，總是繞不開周期這個(gè)話題。例如，油輪市場的低迷期何時(shí)結(jié)束?集運(yùn)超級(jí)周期還能走多遠(yuǎn)?干散貨板塊是否迎來可持續(xù)的上升周期?

　　不過，大家可能更關(guān)注的是：航運(yùn)周期能否被打破?本輪行情是否與以往都不同?克拉克森研究公司非執(zhí)行總裁Martin Stopford在行業(yè)經(jīng)典著作《海洋經(jīng)濟(jì)學(xué)》(Maritime Economics)中曾這樣描述他對(duì)周期的理解：

　　橡樹資本治理(Oaktree Capital Management)聯(lián)合創(chuàng)始人Howard Marks在其著作《把握市場周期》(Mastering the Market Cycle)中寫道：“(周期曲線的)公道中點(diǎn)通常會(huì)產(chǎn)生一種磁力，將正在循環(huán)的事物從一個(gè)極端拉向‘正常’(長期趨勢)的方向。”

　　市場周期貫串航運(yùn)業(yè)，就像海浪沖擊沙灘一樣，從岸上遠(yuǎn)看，看似無礙，但當(dāng)你在海中沖浪時(shí)，則險(xiǎn)象環(huán)生。

　　馬克斯以為，貿(mào)易周期“不像時(shí)鐘和日歷的周期那樣有規(guī)律，但它們?nèi)匀粫?huì)讓某些貿(mào)易行動(dòng)出現(xiàn)在好的和壞的時(shí)機(jī)?！?/P>

　　油輪和干散貨航運(yùn)的周期通常與大宗商品的周期相吻合。分析人士普遍開始談?wù)摵笠咔闀r(shí)代的大宗商品超級(jí)周期，假如真如所料，那對(duì)于散運(yùn)和油運(yùn)來說是個(gè)好兆頭。

　　2010-2020年是一個(gè)混亂的時(shí)期。對(duì)油輪板塊而言，2015年全年、2019年第三季度和2020年第二季度的盈利能力相當(dāng)可觀，但沒有經(jīng)歷可持續(xù)的上升周期。

　　Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：集運(yùn)在2009年以前出現(xiàn)過收益水平相當(dāng)高的2-3年周期。但從那以后，只有2010年班輪公司表現(xiàn)出色，其他的時(shí)間里市場都是供過于求(在當(dāng)前市場好轉(zhuǎn)之前)。

　　在集運(yùn)板塊，環(huán)境監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)并未阻止新訂單的增長。2020年第四季度和2021年簽訂的新合同使手持訂單占比從往年下半年的8%升至當(dāng)前的18%左右。一般來說，15%是新陳代謝的正常比例，而2008年這一比例曾高達(dá)60%，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國際快遞，因此當(dāng)前訂單量仍然可控。

　　過往十年的周期性變化

　　在過往十年的大部分時(shí)間里，橡樹資本都在等待金融危機(jī)后的貨幣化舉措。其在Eagle Bulk(NASDAQ:EGLE)、Star Bulk(NYSE:SBLK)和TORM(NASDAQ:TRMD)等航運(yùn)公司積累了大量股份，并終極開始拋售。

　　Jefferies分析師Randy Givens表示：對(duì)于干散貨船和油輪來說，當(dāng)前的情況顯然不同于以往。鑒于當(dāng)前低迷的運(yùn)價(jià)，船舶訂單并未幾。顯然有因素在阻礙訂單的增長。這些因素包括：造船廠產(chǎn)能減少，氣體運(yùn)輸船和集裝箱船的訂單在增加，從歐洲銀行獲得資金的渠道在減少，環(huán)境監(jiān)管存在不確定性。

　　集運(yùn)一直是周期性產(chǎn)業(yè)，只不過是在本世紀(jì)末大規(guī)模訂造新船之前，集運(yùn)的周期更短、更有節(jié)奏，此后則是一個(gè)長期的下降周期，跨境鐵路 國際物流，如今是由新冠疫情導(dǎo)致消費(fèi)品支出上升引發(fā)的強(qiáng)勁上升周期。

　　但也有觀點(diǎn)以為，脫碳已經(jīng)極大地改變了船舶運(yùn)力供給情況。若這種觀點(diǎn)占據(jù)主流，在當(dāng)前周期內(nèi)，油輪和散貨船的投機(jī)性訂單會(huì)大大減少，不僅由于經(jīng)濟(jì)不確定性，還有對(duì)未來新造船推進(jìn)系統(tǒng)如何應(yīng)對(duì)脫碳規(guī)定的擔(dān)憂。選擇錯(cuò)誤的推進(jìn)系統(tǒng)會(huì)導(dǎo)致船舶過早報(bào)廢。

　　集運(yùn)的周期波動(dòng)性要比大宗商品運(yùn)輸小，由于前者是班輪(定期)運(yùn)營商，主要使用自有船舶和定期租船，而后者是不定期運(yùn)營商，重點(diǎn)關(guān)注現(xiàn)貨交易。

　　在2008-2009年金融危機(jī)之后，橡樹資本恰好是干散貨航運(yùn)和油輪公司的股權(quán)和不良債務(wù)最大投資者之一。業(yè)內(nèi)人士以為，橡樹資本過早進(jìn)行了投資。

　　Givens以為，這些因素不會(huì)打破大宗商品的航運(yùn)周期，但會(huì)改變未來上行周期的持續(xù)時(shí)間。我以為這一周期將比過往更長更明顯，由于我們已經(jīng)有20年沒有看到如此低的船舶運(yùn)力增速了。

　　周期能否被打破?