一個好機場對飛機的重要性，與一個好托兒所對小朋友的重要性差未幾——兒童天天睡覺10個小時左右，而飛機天天要在地面上停留14個小時左右。因此，對機場設計者而言，設計停機位可以說是機場設計工作中最為復雜的一件事。

　　以上種種方法共同構成了機場登機口設計的核心要素——盡對數目、占地面積、時間分配以及排列組合。通過在每個環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，機場可以將效率提升到更高水平，從而大大方便旅客出行。（民航新型智庫專家李瀚明）

　　因此，每個環(huán)節(jié)假如能節(jié)約一些時間，登機口總體使用時間就能減少。為了進步登機口的利用效率，各國航空公司也各顯神通。例如，達美航空從航食方面進手，將超短途航班（航程在1個小時左右）的機上配餐改為預包裝食品，從而只需在過夜時配餐一次，減少了在過站時配送餐食所需的時間。日本航空從衛(wèi)生方面進手，一方面在飛機著陸條件前收集一次垃圾，減少客艙內垃圾總量；另一方面，將短途航班的污水改為在過夜時一次性清理，將自來水改為在過夜時一次性加注，減少打掃衛(wèi)生和上下水所用時間；全日空從航油方面進手，利用寬體機航程長和國內航線貨物少的特點，在始發(fā)前一次性加注多程航油，從而免往在過站時加油所花的時間。

　　一般而言，大型關鍵機場采用按航空公司分配的方式分配航站樓（或者航站樓內的指廊）。這種方法使得各航空公司有了自己的責任區(qū)——旅客只需知道自己所搭乘航班所屬的航空公司，就能縮小尋找登機口的范圍。世界各大機場都采用這樣的做法，如芝加哥奧黑爾機場的3座國內航線航站樓分別由美聯(lián)航、達美航空以及美航占據。

　　由于各種飛機的體型差別如此巨大，在設計停機位的時候必須對機型有清楚的熟悉。假如停機位中大機型停機位比例太大，會導致小飛機停大位，造成浪費；假如小機型停機位比例太大，則會造成大飛機沒得停，造成飛機延誤。

　　假如我們進一步思考的話，會發(fā)現(xiàn)不同飛機（或者說航班）對登機口的需求差別非常大。

　　假如將這兩種差異結合起來，可分為以下幾種情況：執(zhí)飛國際航班的寬體機，執(zhí)飛國際航班的窄體機，執(zhí)飛國內航班的寬體機，執(zhí)飛國內航班的窄體機。這就對機場停機位規(guī)劃提出了極高的要求。固然一般而言國際航班是寬體機的比例大于國內航班，但是在我國這樣的人口大國，國內航班用寬體機執(zhí)飛的比例也很大。

　　除了登機口本身的設計外，登機口的分配也十分重要。大部分小型機場采用隨機分配的方式分配登機口，而大型關鍵機場的登機口分配則頗為講究。倘若登機口的分布范圍過大，旅客尋找航班也好，飛機滑進滑出也好，機場工作職員工作也好，都會碰到間隔過長的題目。

　　要想讓更多旅客使用靠橋登機口，除了增大面積、改進設計之外，優(yōu)化飛機?？苛鞒?、縮短飛機使用登機口的時間也是一個辦法。

　　這些飛機在體型上有著巨大的差別——最大的空客A380機身長72.72米、翼展79.75米，而最小的商飛ARJ21長36.35米、翼展27.28米。因此，鐵路運輸 上?？者\，一個空客A380的停機位可以停放大概6架ARJ21。

　　假如設計者沒有考慮這種情況的話，搭乘國內寬體機航班的旅客需要先乘坐擺渡車到國際航班區(qū)域，再從國際航班區(qū)域的廊橋登上飛機的狼狽情況就會出現(xiàn)。因此，很多機場設有可轉換區(qū)域——這一區(qū)域的登機口可以在國內航班與國際航班之間切換使用。

　　天天每個登機口保障6架飛機是什么概念？假如按照天天機場使用18個小時計算，每架飛機可以占據登機口大概1個小時的時間，恰好滿足旅客上下機和航班過站的需求。由于所有需求都可以在靠橋停機位得到滿足，可以實現(xiàn)客運航班100%靠橋。