民航資源網(wǎng)舉辦的2019民航IT與商業(yè)趨勢論壇即將于12月舉行。借此機會,筆者分享下關(guān)于民航IT的一些案例。9月16號筆者飛回國內(nèi)處理一些私人事務(wù),趁著這難得的機會在國內(nèi)嘗試了位于首都機場T3的國航抵港休息室和位于T2的南航離港休息室。
看著休息室內(nèi)人山人海,不由得感慨北京真是世界第一人口大國的首都啊。這使得筆者想到了筆者此前做項目的經(jīng)歷,決定分享出來。
東京羽田在2008年北京奧運會以前是亞洲最繁忙的機場(其后先后被首都國際和迪拜超過)。同時,借助東京巨大的經(jīng)濟體量,兩艙和常旅客客流也居高不下。這樣帶來的一個問題,是國內(nèi)線的休息室堵成了菜市場,旅客體驗嚴(yán)重下降。
由于機場布局基本定型,很難在不擠占商鋪的情況下,新增休息室的數(shù)量。羽田的商鋪銷售額尚可,因此休息室要和商鋪競爭,租金非常昂貴到了寸土寸金的底部。因此,“開源”(盡可能利用休息室的既有空間)和“節(jié)流”(控制進入休息室的人數(shù))成為了兩大主題。
分析:什么樣的人在利用休息室?
我們統(tǒng)計了羽田某航空公司國內(nèi)線自營休息室的訪問數(shù)據(jù)。該自營休息室現(xiàn)在的入場條件如下:
甲項:本公司常旅客計劃的最高級會員和次高級會員,及最多1名同行者(此后每人兩千里程)。
乙項:所在航空聯(lián)盟的常旅客計劃的最高級會員,及最多1名同行者。
丙項:使用國內(nèi)線商務(wù)艙的客人(在符合條件的機場)。
丁項:國內(nèi)-國際或國際-國內(nèi)聯(lián)程時,國際線為頭等·商務(wù)艙的客人(限隨員1名)。
戊項:持有聯(lián)名白金卡的客人(限主卡持卡人本人,無隨員)。
己項:持有招待券或付費支付的客人。
除此之外,項目進行時的可入場對象還包括了Priority Pass出行服務(wù)的會員(歸入己項)。這也適用于不少國內(nèi)機場的休息室:例如筆者并非南航常旅客,但仍然可以使用Priority Pass進入T2的國內(nèi)常旅客休息室。
我們使用了一些參數(shù):旅客通過值機、安檢、休息室、登機口的時間;旅客的性別、年齡等基礎(chǔ)統(tǒng)計信息。旅客的起飛時間、登機口、當(dāng)班執(zhí)飛機型、托運行李數(shù)量等航班信息;旅客的常旅客記錄等乘機歷史信息;*旅客的入場方式;
非常遺憾的是,無法提供具體的數(shù)據(jù)。下面,我們將解釋我們的模型所帶來的發(fā)現(xiàn)。我們將旅客在國內(nèi)線航站樓內(nèi)的移動軌跡分為以下四階段:
● 值機到安檢:從登機牌打印到通過安檢證件檢查的時間。這一時間包括了安檢前排隊。
● 安檢到休息室:從安檢證件檢查到進入休息室的時間。這一時間包括了安檢本身和進入前的逛街。
● 休息室逗留:從進入休息室到離開休息室的時間。
● 休息室到登機口:從離開休息室到通過登機閘口的時間。這一時間包括了離開后的逛街和登機口排隊。
根據(jù)這一模型,我們對這些相關(guān)因素進行了綜合統(tǒng)計:
首先,休息室使用者以男性中年人為主,其次是女性中年人。孩子和老年人占比很少。這很符合我們的直覺:老年人喜歡新干線甚于飛機、孩子在候機樓里閑不住、青年人直白點說就是沒錢。不過,如果按照各分項來調(diào)查的話,有一些有趣的發(fā)現(xiàn):
● 逗留時間最多的是丁項(國內(nèi)國際聯(lián)程)的使用者,其次是己項;甲乙丙三項的時間相對較少。
● 訪問者安檢到休息室時間的σ_1(中間值兩側(cè)1個標(biāo)準(zhǔn)差的范圍)介于2分鐘和30分鐘之間;
● 訪問者休息室逗留時間的σ_1介于30分鐘和90分鐘之間。
● 訪問者逗留+登機口的時間σ_1介于30分鐘和75分鐘之間。
● 甲、乙、丙、丁項使用者的逗留時間可預(yù)測性(也即實際逗留時間和起飛時間-通過安檢時間的相關(guān)性)很強,而戊、己項的可預(yù)測性則不高。
休息室的承載能力可以用休息室最大可承載人數(shù)(約等于總面積/人均面積)*1日/每個旅客占用的時間得出。顯然,面積越大,能力越大;每個乘客占用面積、占用時間越小,能力也越大。因此,要想提高休息室的承載能力,應(yīng)當(dāng)從兩方面入手:
● “開源”:提升最大可承載人數(shù)
● “節(jié)流”:降低每個旅客占用的時間
“開源”:利用休息室的既有空間
筆者在國內(nèi)看了看休息室的布局,基本都以兩側(cè)都有扶手的大沙發(fā)為主。這樣可真是“休息室”——在這樣的沙發(fā)上一邊喝茶一邊葛優(yōu)躺,確實是十分享受的事情啊。
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