圖：國(guó)內(nèi)三大航物流混改基本情況對(duì)比 制圖：民航資源網(wǎng)

　　有民航業(yè)內(nèi)人士表示，南航物流、東航物流、國(guó)貨航通過(guò)深化混合所有制改革，公司股權(quán)結(jié)構(gòu)不僅得到了優(yōu)化，其盈利能力也隨之增加，市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)道路逐漸明朗。

　　民航資深業(yè)內(nèi)人士周華分析，航空貨運(yùn)作為中國(guó)民航業(yè)發(fā)展長(zhǎng)期的軟肋，一直是國(guó)外貨航和民企貨航的天下，再加上客機(jī)腹艙運(yùn)力，鐵路運(yùn)輸 上海空運(yùn)，三大航全貨運(yùn)端能力一直都不是主角，這一次固然被疫情重推了一把，但要想長(zhǎng)期健康發(fā)展，還是需要構(gòu)建一個(gè)可持續(xù)的貿(mào)易模式、買(mǎi)通供給鏈端到真?zhèn)€需求，這應(yīng)該也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航線網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營(yíng)理念都各有不同，所以要比較各自的優(yōu)劣的話，我覺(jué)得應(yīng)該從三個(gè)方面進(jìn)行分析：需求、供給、協(xié)作。需求就是北京、上海、廣州這三個(gè)碼頭所輻射的地域?qū)τ?a href="http://www.jsfxjt.com/a/news/38956.html">航空物流的需求的強(qiáng)弱，主要是看三個(gè)地區(qū)對(duì)于夸大時(shí)效性和高價(jià)值貨物的需求量；供給就是目前在這三地已經(jīng)有的貨運(yùn)能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力；協(xié)作就是三大航的貨運(yùn)能力如何融進(jìn)其它物流網(wǎng)絡(luò)、與之配合的能力，這一點(diǎn)在混改之后會(huì)有明顯的變化。初步來(lái)看，東航和南航都占著得天獨(dú)厚的碼頭，航空貨運(yùn)需求強(qiáng)烈，但國(guó)航在三大航中創(chuàng)新能力最強(qiáng)、經(jīng)營(yíng)最具活力，現(xiàn)在又引進(jìn)菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)，還占著深圳這個(gè)碼頭，競(jìng)爭(zhēng)力不會(huì)差。另外，即將在蕪湖蕪宣機(jī)場(chǎng)落地的京東航空將是比肩順豐、圓通等民企貨運(yùn)航空的另一家重量級(jí)貨運(yùn)航司，而且自帶新經(jīng)濟(jì)屬性，未來(lái)三大航的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)如何與民企貨運(yùn)航司的網(wǎng)絡(luò)協(xié)作（或者競(jìng)爭(zhēng)），從而構(gòu)建出一個(gè)健康的貨運(yùn)生態(tài)，將是決定三大航混改成敗的關(guān)鍵之一。

　　航司混改已落定，立足當(dāng)下并著眼未來(lái)發(fā)展該如何走？

　　有業(yè)內(nèi)專家以為，國(guó)內(nèi)三大航司想要在物流等領(lǐng)域拓寬盈利方式，結(jié)合自身上風(fēng)，發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)也是必然選擇。

　　再次從運(yùn)力方面對(duì)比，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，南航物流擁有12架波音777貨機(jī)和2架波音747貨機(jī)，并享有南航團(tuán)體700多架客機(jī)的腹艙資源，覆蓋44個(gè)國(guó)家和地區(qū)的243個(gè)目的地。國(guó)貨航擁有8架B777F貨機(jī)、3架B747-400F貨機(jī)及4架B757-200SF貨機(jī)，同時(shí)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)國(guó)航的全部客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)，在全球通航43個(gè)國(guó)家和地區(qū)及187個(gè)城市。截至2019年末，東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機(jī)和723架客機(jī)腹艙資源，依托天合同盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球175個(gè)國(guó)家的1150個(gè)目的地。

　　圖：2019年部分航空物流企業(yè)營(yíng)收及凈利潤(rùn)對(duì)比 制圖：民航資源網(wǎng)

　　航空貨運(yùn)市場(chǎng)一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運(yùn)價(jià)格偏低，盈利空間小，航空貨運(yùn)更是“十年九虧”，三大國(guó)有航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也曾連年虧損。總結(jié)以下三大因素更是制約了貨運(yùn)盈利能力：

　?。ǘ?我國(guó)客機(jī)腹艙運(yùn)輸依然是貨運(yùn)主力，（客機(jī)腹艙約占航空貨運(yùn)總量的70%，其中，在國(guó)內(nèi)航線客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá)82%，國(guó)際航線客機(jī)腹艙運(yùn)量占比49%。）而在混合經(jīng)營(yíng)下，全貨機(jī)定價(jià)體系會(huì)與客機(jī)腹倉(cāng)趨同，終極導(dǎo)致全貨機(jī)和客機(jī)腹倉(cāng)價(jià)格均受到極大壓制。因此通過(guò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的剝離和獨(dú)立核算，可以更好地梳理定價(jià)體系，更好經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)。即便是在具有優(yōu)質(zhì)網(wǎng)絡(luò)資源條件下，南航物流、東航物流、國(guó)貨航盈利情況不盡如意。如2013年?yáng)|航物流凈利潤(rùn)虧損4.63億元，2014年凈利潤(rùn)虧損7500萬(wàn)元，盡管2015年實(shí)現(xiàn)了凈利潤(rùn)超過(guò)2億元，但也是由于涉及資產(chǎn)買(mǎi)賣(mài)所致，2016年凈利潤(rùn)為4.28億元。招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示，東航物流經(jīng)過(guò)啟動(dòng)混改后，2017年-2019年，營(yíng)業(yè)收進(jìn)分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元，回屬于母公司股東的凈利潤(rùn)分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。與此同時(shí)國(guó)貨航從2011年至2016年，也是長(zhǎng)期處于虧損和微利狀態(tài)。2018年和2019年經(jīng)過(guò)混改后國(guó)貨航成績(jī)不俗，分別盈利3.93億元和4.80億元，而今年前7個(gè)月的凈利潤(rùn)高達(dá)20.94億元。可見(jiàn)航司混改前的虧損對(duì)比明顯有所改善。盡管如此，國(guó)內(nèi)航空物流公司的營(yíng)收增速仍和同行有著不小差距。以下表格為東航物流與其他部分航空物流企業(yè)的2019財(cái)報(bào)對(duì)比情況：

　　為何三大航不約而同發(fā)力貨運(yùn)混改？

　　三大航貨運(yùn)混改基本情況對(duì)比