低本錢航空創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵是企業(yè)文化，所謂“兩單兩低兩高”只是表象，美西南航空深層次的文化精華是其他航司很難學(xué)會(huì)的。美西南總裁以為“員工是美西南最大的優(yōu)點(diǎn)和最強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力”（Our people are our single greatest strength and most enduring longterm competitive advantage.——Gary Kelly， CEO Southwest Airlines）。

　　低本錢航空發(fā)展的歷史已經(jīng)有50多年，其貿(mào)易模式的核心一是是產(chǎn)品簡(jiǎn)單——復(fù)雜化就不是低本錢；二是創(chuàng)造需求。當(dāng)初美西南航空的創(chuàng)始人曾說過，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，“你只要把客人送到他想往的地方，給他盡可能低的價(jià)格，同時(shí)讓航班正點(diǎn)，并提供盡可能多的航班頻次，旅客就會(huì)選擇坐你的航班?！保↖f you get your passengers to their destinations when they want to get there， on time， at the lowest possible fares， and make darn sure they have a good time doing it， people will fly your airline.） 。低票價(jià)加上壓倒性的航班頻次和行業(yè)領(lǐng)先的正點(diǎn)率，是美西南取勝的特技，普通消費(fèi)者難以抵抗這樣的誘惑，這種玩法令高高在上的全服務(wù)航司自嘆弗如。

　　中國(guó)低本錢航空面臨的挑戰(zhàn)有哪些？最大的挑戰(zhàn)是社會(huì)認(rèn)同度不高。一股針對(duì)低本錢航空的偏見仍然彌漫在中國(guó)的天空。在中國(guó)很多城市，包括所謂的一線城市，對(duì)低本錢航司還是持一種懷疑、甚至是不太歡迎的態(tài)度。但我們同時(shí)看到國(guó)內(nèi)有20多個(gè)城市歡迎海外的低本錢航司飛抵它們的機(jī)場(chǎng)，卻擔(dān)心中國(guó)自產(chǎn)的七家低本錢航司會(huì)拉低它們的城市形象，這一點(diǎn)令我百思不得其解。難道上海市15年來(lái)支持年齡航的發(fā)展影響了上海在中國(guó)城市的排名？難道倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)、紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)給低本錢航司大量的發(fā)展機(jī)會(huì)（比如時(shí)刻、機(jī)位等稀缺資源）影響了它們所在城市在全世界的形象？國(guó)內(nèi)一些城市和機(jī)場(chǎng)治理機(jī)構(gòu)的決策者如此“雙標(biāo)”實(shí)不可取。

新發(fā)展階段中國(guó)民航發(fā)展的重要基石

　　面向航旅大眾，呼吁中國(guó)的低本錢航空公司在品牌宣傳上膽子大一些，應(yīng)該更自信地加大宣傳力度，這方面需要向亞航、美西南學(xué)習(xí)。

　　自1971年低本錢航空出現(xiàn)以后，全服務(wù)航司與低本錢航司之間相互競(jìng)爭(zhēng)、互相學(xué)習(xí)，結(jié)果就是全服務(wù)航司的經(jīng)濟(jì)艙也按市場(chǎng)需求來(lái)區(qū)分，也就是全服務(wù)航司的經(jīng)濟(jì)艙低本錢化。比如達(dá)美航空把經(jīng)濟(jì)艙分為了4種。所以隨著國(guó)內(nèi)客規(guī)的改變，中國(guó)民航也會(huì)跟北美一樣，不管哪個(gè)航空公司的經(jīng)濟(jì)艙，其服務(wù)模式都將低本錢化。

　　此外，2019年經(jīng)營(yíng)中國(guó)航線的境外低本錢航空公司已經(jīng)有31家之多。所以從全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，中短程市場(chǎng)低本錢航司取代全服務(wù)航空是大勢(shì)所趨。全服務(wù)航司節(jié)節(jié)敗退，只有在中長(zhǎng)程市場(chǎng)上仍然保有競(jìng)爭(zhēng)上風(fēng)。

　　在中國(guó)民航市場(chǎng)，2004年中國(guó)民航局批準(zhǔn)了一批新的航空公司成立，這一年也被稱為“民營(yíng)航空元年”。第二年的7月18日，年齡航空首航，給中國(guó)民航翻開了新的一頁(yè)。由于在這一天之前，中國(guó)民航的天空主要翱翔的是干線航空公司的飛機(jī)，大多數(shù)干線航空公司那個(gè)時(shí)候還不知道給自己定位為網(wǎng)絡(luò)航空公司或者全服務(wù)航空公司，還不知道將來(lái)到底搞不搞關(guān)鍵、做不做中轉(zhuǎn)，但年齡航空創(chuàng)始人當(dāng)時(shí)就明白自己該干什么。接下來(lái)年齡航空的8年經(jīng)營(yíng)是孤獨(dú)之旅，直到2013年西部航空轉(zhuǎn)型低本錢。2014年?yáng)|航團(tuán)體以中聯(lián)航為平臺(tái)，打造大眾經(jīng)濟(jì)型航空平臺(tái)。到現(xiàn)在國(guó)內(nèi)共有7家低本錢航空公司，它們?cè)?019年共承運(yùn)了6243萬(wàn)人次，占全國(guó)客運(yùn)人次的9.5%。而在2015年這個(gè)比例只有5.9%，增長(zhǎng)了2.4倍。

　　在行業(yè)政策方面還需要局方、發(fā)改委、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)視治理局更大力度的支持——這種支持來(lái)自令所有客運(yùn)航司共同受益的監(jiān)管政策的變化。關(guān)于是否需要政府出臺(tái)一個(gè)支持低本錢航空發(fā)展的特別政策，我們觀察到在低本錢航空比較發(fā)達(dá)的國(guó)家，政府并沒有給低本錢航司特別的政策或傾斜政策。優(yōu)秀的低本錢航司不需要針對(duì)低本錢貿(mào)易模式“特殊優(yōu)待”，只需要政府公平對(duì)待就可以。

　　文末附上美西南最早的航線網(wǎng)絡(luò)圖——餐巾紙上一個(gè)美麗的三角形——圓了億萬(wàn)人“世界那么大、我想往看看”的夢(mèng)。

　　為什么說新發(fā)展階段低本錢航司應(yīng)該成為中國(guó)民航發(fā)展的主要基石呢？請(qǐng)大家看這組數(shù)據(jù)：歐美低本錢航空的份額自2015年到2019年發(fā)生了更明顯的變化，北美增加了32%，歐洲增加了39%，亞洲也達(dá)到了27%。

　　改變正在發(fā)生，變革正在醞釀，一個(gè)時(shí)代已經(jīng)開啟。新發(fā)展階段民航的基本矛盾就是人民日益增長(zhǎng)的安全、正常、便捷、經(jīng)濟(jì)的美好航空生活需要與民航不充分、不平衡發(fā)展之間的矛盾。在新發(fā)展階段中國(guó)民航的天空，低本錢航司將毋庸置疑地成為“人民航空為人民”的主力軍。

　　今年是中國(guó)低本錢航空開航15周年，明年是全球低本錢航空開張50周年，此刻正是值得對(duì)低本錢航空進(jìn)行全面總結(jié)和深刻反思的時(shí)機(jī)。我把發(fā)言的題目修改為“低本錢航空應(yīng)當(dāng)成為中國(guó)民航在新發(fā)展階段的重要基石”，主要想表達(dá)的意思是在“應(yīng)當(dāng)成為”這四個(gè)字上。