1. 重組民用航空業(yè)務(wù)，在市場需求轉(zhuǎn)弱之后并且暫時缺乏新增長點的情況下，扭轉(zhuǎn)虧損甚至進(jìn)步收益，只有靠挖掘內(nèi)部潛力，通過大規(guī)模的人力資源優(yōu)化和減少資本開支來改善現(xiàn)金流——未來三年共計裁員9000人來節(jié)省8億英鎊的人力本錢，整合各地的生產(chǎn)資源減少6億英鎊的資金開支。

3. 不惜一切保護(hù)資產(chǎn)負(fù)債表，在盡不猶豫取消2019年的股東分紅后，為了應(yīng)對當(dāng)下的困境，將會考慮出售一些有價值的資產(chǎn)，包括ITP Aero——羅羅在2017年12月19日以7.18億英鎊完成收購，除此之外，還將調(diào)整長期風(fēng)險和收益共享方案中的合作伙伴和供給商。目的只有一個，苦苦支撐到行業(yè)或公司迎來業(yè)績拐點的時刻。

正如上圖所示，凈財務(wù)支出高達(dá)36億英鎊，其中最大的虧損來源于公司持有的金融衍生品——賬面總額高達(dá)28億英鎊的損失。而在上半年，羅羅業(yè)務(wù)層面的毛利虧損為6.87億英鎊，即使加上4.43億英鎊的治理費用和7.12億英鎊的研發(fā)費用，總計才近18億英鎊的損失，但凈財務(wù)支出這一項直接造成了相當(dāng)于兩倍的運營虧損額，這也是羅羅中期報表里賬面54億英鎊巨額虧損的主要原因。

但這樣的經(jīng)營途徑勢必會帶來兩個主要的負(fù)面影響，臃腫的組織機構(gòu)和龐大的金融資產(chǎn)。羅羅所面對的市場，都是由全球化、城市化、環(huán)?；瘉硗苿觾?nèi)生增長，在漫長的經(jīng)營周期內(nèi)能與整體的GDP增速相適宜，但是需求真?zhèn)€緩慢開釋導(dǎo)致其整體的ROE不盡人意，所以，只能通過公司組織的不中斷優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整來進(jìn)步效率，并伺機出售一些缺乏活力和遠(yuǎn)景的業(yè)務(wù)。

乍看之下，引擎銷售實現(xiàn)當(dāng)期營收的增加，售后服務(wù)則是長期現(xiàn)金流的源泉，特別是當(dāng)今商用飛機服役時間越來越長的情況下。但現(xiàn)實是骨感的，首先要擠進(jìn)該機型的引擎供給商清單內(nèi)，緊接著就是漫長的設(shè)計研發(fā)取證過程；然后，還要向購買該機型的客戶傾銷產(chǎn)品，假如存在著競爭引擎的話。此外，還要根據(jù)訂單合同安排生產(chǎn)情況。各個環(huán)節(jié)堪比西天取經(jīng)，一頓操縱猛如虎，最后結(jié)賬虧成狗——羅羅在2019年報里真誠地?？磫闻_寬體機引擎的OE虧損控制在100萬英鎊之內(nèi)。

無論從事什么行業(yè)，這次疫情給所有的公司都造成了巨大而深遠(yuǎn)的影響——無論是負(fù)面還是正面，也必將讓公司思考未來，行動當(dāng)下——企業(yè)，要看的遠(yuǎn)，想的更遠(yuǎn)，但做的，卻要近。這就比如，一大早你有一籮筐的洗凈衣物要晾干并且此刻陽光明媚，盡管通過天氣預(yù)告知曉傍晚可能要下雨，但你會因此索性本日就不曬衣物了嗎？

中游的波音空客早已拉胯，下游的航空公司哀鴻遍野，處于產(chǎn)業(yè)上游的羅羅豈會歲月靜好？

所以，綜上所述，疫情只是放大鏡，它直接暴露了羅羅，或者說，現(xiàn)有民用航空引擎貿(mào)易模型中的缺陷，而虧損，則是內(nèi)外因共同作用下的結(jié)果表象而已。

假如本文標(biāo)題因此改為“半年爆虧54億英鎊，羅羅岌岌可危！”之類，就會顯得相當(dāng)浮夸和外行——由于，虧損是情理之中的事情，而理所當(dāng)然的原因就是疫情的影響。

波音、空客、航司們，我是上游，但你們都是我爸爸，我根據(jù)機型設(shè)計發(fā)動機，但售賣合同卻是搭配著機型讓航司爸爸們簽。

假如把民用航空引擎業(yè)務(wù)稱作羅羅的中流砥柱，那防務(wù)部分就可以形收留為穩(wěn)如泰（死）山（狗）。

由于猜測今后幾年內(nèi)美元收進(jìn)的大幅減少，羅羅被迫縮小103億英鎊兌美元匯率衍生品的規(guī)模，為此需要在未來7年內(nèi)付出總額14.6億英鎊的資本開支，但即使如此，羅羅還繼續(xù)持有262億的英鎊兌美元匯率衍生品，此外，仍然保有56億歐元兌美元匯率衍生品。除此之外，由于金融資產(chǎn)在當(dāng)期結(jié)算時所蒙受的巨大賬面損失，也嚴(yán)重拖累了公司的凈利潤表現(xiàn)。

假如無法改變民用航空引擎現(xiàn)有的貿(mào)易模型，那只有祈禱2B端是一款銷量爆炸性機型，2C時又是唯一的供給商——GE90-115和777-300ER實現(xiàn)了GE和波音的相互成就，亦是最典型的案例和榜樣，而且目前這樣的趨勢越來越明朗化。Trent XWB和Trent 7000分別是A350和A330 neo唯一的引擎供給商，而GE則是777X和747-8的不二選擇，涇渭分明，但個中小道，不做深論。

“業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大的同時，創(chuàng)造了相應(yīng)的商機，固然核產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，但可以進(jìn)步羅羅的影響力，使我們能夠接觸到政府的高層，而我們的很多業(yè)務(wù)需要和政府機構(gòu)維持良好的關(guān)系?！绷_羅團(tuán)體董事局主席伊恩·戴維斯（Ian Davis）如是說。世上沒有純粹的航空動力系統(tǒng)公司，而廣泛的業(yè)務(wù)投資組合要和不同市場與投資周期相匹配。縱觀羅羅深耕的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，都具備兩個特點：一則能夠保持長期增長；二是需要越來越復(fù)雜的工程解決方案。前者可以提供持續(xù)的利潤，后者則不中斷形成企業(yè)的護(hù)城河。

盡管如此，羅羅依舊以為，民用航空市場的長期需求并沒有由于此次疫情而徹底消亡，相反還是處于一個不中斷增長發(fā)展的過程，但鑒于疫情的高度不確定性以及市場脆弱的需求反彈，即使到2022年，飛行小時數(shù)也至多恢復(fù)到2019年90%的水準(zhǔn)——這還是基于疫情不會再次大規(guī)模爆發(fā)的情況下。

注：羅羅慣用“潛伏Underlying”財務(wù)數(shù)據(jù)來分析評價公司業(yè)績。和“報告Reported”相比，用報告期內(nèi)的均勻匯率來換算各項財務(wù)指標(biāo)，而不是期末的實際匯率。

疊加突發(fā)疫情的深遠(yuǎn)影響，讓經(jīng)年不利的羅羅民航業(yè)務(wù)部分更加雪上加……“冰”，但因此簡單粗暴地甩鍋給外因，就顯得“too young，too naive”了。民用航空發(fā)動機業(yè)務(wù)及其經(jīng)營模式，固然披著2C的外衣，內(nèi)膽卻是2B——引擎必須隨著飛機一起搭售，所以面對波音空客等飛機制造商們，是2B生意；但業(yè)務(wù)合同卻是和形形色色的航空公司簽訂，這個時候又化身為2C業(yè)務(wù)。

而對于動力系統(tǒng)則保持謹(jǐn)慎樂觀，盡大部分的終端市場將在2021年恢復(fù)正常，預(yù)計到2022年，屆時營收將與2019年持平，國防業(yè)務(wù)則在此期間穩(wěn)定運營。

任何企業(yè)發(fā)展到成熟期就進(jìn)進(jìn)瓶頸，這時候需要在戰(zhàn)略上決策是向上下走，還是向左右轉(zhuǎn)；但無論產(chǎn)業(yè)鏈垂直吞并，還是業(yè)務(wù)橫向擴(kuò)張，核心還是投資回報率。

說來也是一臉心酸淚，原本能為羅羅貢獻(xiàn)五成營收、占據(jù)六成利潤的民用航空業(yè)績從2016年開始急轉(zhuǎn)直下然后一瀉千里，當(dāng)初的頂梁柱時至本日早已是吊車尾了，而與此形成鮮明對比的卻是引擎交付數(shù)目的節(jié)節(jié)攀升。

究其虧損的核心原因，還在于其貿(mào)易模式。假如說“用2C的產(chǎn)品，賺2B的錢”是最理想的貿(mào)易模式，但像民用航空發(fā)動機業(yè)務(wù)這樣“用2B的產(chǎn)品，賺2C的錢”則是大寫加粗的尷尬。舉個例子，假如你作為引擎銷售職員，事先預(yù)備好了1GB的演示PPT呈現(xiàn)給客戶以展示產(chǎn)品性能如何如何，可客戶開門見山直接來了句“今天天氣真好啊，嗯，波音賣這批飛機時候給我打了4折，你預(yù)備怎么說”，假如還存在著競爭引擎的話，“我趕時間，XX預(yù)備給我打3折”……大哥吃肉，小弟喝湯；飛機打折賣，你想不割肉？實在，虧損賣也不打緊，只要安裝基數(shù)能夠不中斷擴(kuò)大，他日的檢查維修等服務(wù)費用大概率是半澤直樹式的加倍奉還，所以，售后服務(wù)市場，才是引擎制造商們的韭菜地，這也是該模式能夠延續(xù)的原因。但假如不幸研判錯了某款機型的未來遠(yuǎn)景，比如A380這種“贏了面子輸了里子”的機型，又碰巧遇上疫情直接GG，給羅羅和Trent 900補上了生動的風(fēng)險投資教育一課。

基于此判定，眼下要做的就是：

早在1906年的公司章程里，羅羅把自己定義為生產(chǎn)空中、陸地和海洋動力系統(tǒng)的制造企業(yè)，隨后的百余年里，羅羅充分利用自己在燃?xì)鉁u輪技術(shù)上的造詣，將業(yè)務(wù)版圖幾乎拓展到電力和動力系統(tǒng)的方方面面。所以，當(dāng)初次一覽羅羅全貌時，會覺得有些雜亂無章——在每個領(lǐng)域都有涉獵，但非核心業(yè)務(wù)對公司整體的營收貢獻(xiàn)卻寥寥無幾，利潤率微薄，比如核業(yè)務(wù)，堅守的理由在哪里？

從長期經(jīng)營周期來看，國防業(yè)務(wù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接掛鉤，而安全威脅水平和地緣政治風(fēng)波則是短期的擾動因素。羅羅作為世界第二大防務(wù)航空引擎供給商，旗下一系列產(chǎn)品的技術(shù)特性和所屬國的政治符號保證了其在北美和歐洲的市場地位和份額。

比較出乎意料的是，動力系統(tǒng)部分的成績單并沒有出現(xiàn)大幅度衰退的情況，甚至保持了微盈的局面，要知道其產(chǎn)品和服務(wù)面向的市場和客戶都是產(chǎn)業(yè)終端企業(yè)，而這些行業(yè)大多是疫情期間的重多難區(qū)。并且，得益于中國市場的逆勢增長，上半年的訂單收進(jìn)高達(dá)12億英鎊，為今后服務(wù)營收的增加打下了堅實的基礎(chǔ)。

誰曾料想，最后竟一語成讖。

Part I

從2016年開始，受制于IAS會計準(zhǔn)則的調(diào)整，導(dǎo)致售后服務(wù)收進(jìn)無法按照以往那樣于合同期內(nèi)確認(rèn)，致使會計利潤低于實際經(jīng)營收進(jìn)；而2017年則遭遇當(dāng)頭一棒：Trent 1000全系“翻車”，造成在未來數(shù)年里巨額本錢支出——除了全系需要重新設(shè)計高壓級/中壓級壓氣機和渦輪外，還要在此期間增加備件和庫存，以及進(jìn)步MRO的維修能力，當(dāng)然還包括了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)補償，相關(guān)費用總額預(yù)估為24億英鎊！更令人哭笑不得的是，由于上半年787大面積的停飛，羅羅卻因禍得福，大幅減少了相關(guān)維修檢查的費用，國際物流，據(jù)估計到2022年能節(jié)省近2.5億英鎊——以為生活是出悲劇的時候，實在它是一部笑劇。

經(jīng)年累月來，防務(wù)業(yè)務(wù)無論是營收，還是利潤率都保持相當(dāng)穩(wěn)定，特別是在疫情的沖擊下，其特殊的市場環(huán)境反倒讓該部分成為了羅羅最大的業(yè)績亮點。

不管身處什么賽道，成功的貿(mào)易模式必然建立在客戶增長、創(chuàng)新不止、盈利進(jìn)步的基礎(chǔ)之上。成名于麥肯錫的伊恩·戴維斯（Ian Davis）曾經(jīng)煲過這樣一碗樸實無華的雞湯：“危機并不可怕，更重要的是如何應(yīng)對危機?！彼裕覀兪媚恳源?，羅羅如何在黑暗中走出泥沼?！緛碓矗撼鲂幸豢?nbsp;沈嘉琪】

單從財務(wù)數(shù)據(jù)來分析，民用航空部分要背上全鍋。上半年，無論是寬體機引擎交付數(shù)目還是飛行小時數(shù)都呈現(xiàn)出50%中斷崖式下降，特別是第二季度的飛行小時數(shù)更是同比減少了75%，直接導(dǎo)致售后服務(wù)收進(jìn)的大幅縮減，唯一值得欣慰的就是商務(wù)飛機的引擎業(yè)務(wù)和支線航空飛行小時保持相對穩(wěn)定。此外，還計提了一筆高達(dá)12億英鎊的非經(jīng)常性損益，其中包括了8億英鎊的LTSA（長期服務(wù)協(xié)議）在相關(guān)會計準(zhǔn)則下的賬面損失、3億英鎊的Trent 900項目額外支出及特定客戶抵押合同的失效。

無心插柳也好，杞人憂天也罷，題目的核心是，羅羅自己的諾亞方船預(yù)備好了嗎？

經(jīng)營企業(yè)，同樣如此，固然就羅羅在上半年的業(yè)績表現(xiàn)來說，實在辜負(fù)了其在白紙黑字上的“遠(yuǎn)慮”，但目前的業(yè)界宏觀環(huán)境如此，現(xiàn)有的民用航空發(fā)動機這般的貿(mào)易模式，再疊加大型跨國公司本身經(jīng)營屬性上的自然缺陷，多少有點“非戰(zhàn)之罪”的意味。假如非要指摘什么的話，那就是羅羅在這幾年Trent系列發(fā)動機交付量不中斷新高的同時，沒有積累足夠充裕的自有現(xiàn)金流（FCF），沒有能夠維持公司在信用市場的等級，沒有在2019年寬體機市場呈現(xiàn)下滑趨勢時及時采取應(yīng)對措施。

Part II

2. 大幅進(jìn)步公司的資金活動性。截至目前，羅羅賬面上活動性為61億英鎊，包括42億英鎊現(xiàn)金和19億英鎊未支取的再循環(huán)貸款。此外，還有20億英鎊的未提取期限貸款，其中部分由英國出口金融機構(gòu)（UKEF）提供支持。但是，即使最樂觀的預(yù)計，也要到2021年下半年才能實現(xiàn)自由現(xiàn)金流的流進(jìn)，而相關(guān)的重組方案需要額外付出8億英鎊的支出，并且更為火燒眉毛的是，未來18個月內(nèi)將有總計32億英鎊的債務(wù)到期。

PART III

教科書上是這么寫的，羅羅也是這樣做的。

當(dāng)公司的觸角遍及世界的每個角落時候，不可避免的會碰到業(yè)務(wù)結(jié)算中貨幣選擇的題目，而為了應(yīng)對不同匯率波動所帶來的業(yè)績影響，幾乎所有跨國公司的資產(chǎn)負(fù)債表上都擁有復(fù)雜而龐大的金融衍生品科目。羅羅也不例外，也別無選擇，固然這不是一種投機行為，而且在一些財年里通過這些衍生金融產(chǎn)品確實可以保護(hù)自己的資產(chǎn)并帶來額外的收益，但其本身具有金融風(fēng)險的自然屬性也令跨國公司們終日提心吊膽。例如，這次疫情所附帶的金融市場沖擊就深刻地影響著羅羅如今羸弱的資產(chǎn)負(fù)債表。

此外，看似安枕無憂的長期售后服務(wù)能夠提供源源不中斷的現(xiàn)金流，但請不要忘記，航空業(yè)本身就是一個和經(jīng)濟(jì)周期高度正相關(guān)的強周期行業(yè)，所以該模式極易受到金融周期或者經(jīng)濟(jì)周期的客觀擾動，這次疫情造成的社會經(jīng)濟(jì)運行停頓就是最佳的佐證，讓羅羅引以為傲的Total Care等一系列LTSA在當(dāng)期蒙受巨大的經(jīng)濟(jì)損失。