二是部分船型交船難題目開始浮現。新冠疫情首先對豪華郵輪、客滾船等旅游及職員運輸裝備和集裝箱船形成較大沖擊。目前，嘉年華、皇家加勒比、挪威郵輪等郵輪巨頭已經暫停運營，歐洲客滾船行業(yè)受疫情影響客流量驟減，集裝箱船閑置率已經超過2009年最嚴重時期。散貨船航運市場在春節(jié)過后仍未有明顯起色，但船東寄?？从?a href="http://www.jsfxjt.com/a/news/39544.html">中國經濟重啟帶動散貨船航運市場的快速反彈;油船大量用于海上儲油，目前運費處于高位?？梢灶A見，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重多難區(qū)。目前，我國船舶產業(yè)在集裝箱船領域的全球市場份額在40%左右，客滾船的市場份額更是超過70%，產品集中在這兩個領域的船舶企業(yè)可能面臨較大的交船風險。此外，國際原油價格大幅下滑可能導致我國海工裝備往庫存難度進一步增加。

　　三、對船舶產業(yè)企業(yè)的相關建議

　　四是加強產業(yè)鏈合作，提升國內船舶配套企業(yè)市場份額。由于存在較大的業(yè)績壁壘，我國自主品牌船配產品始終存在上船難的題目，也導致我國船舶產業(yè)自主配套率長期低于韓國和日本，對我國船舶產業(yè)產業(yè)鏈安全形成了較大威脅。此次疫情爆發(fā)后，歐洲船配產品供給中中斷表明完整的自主船配產業(yè)鏈對我國船舶產業(yè)和造船企業(yè)的重要意義。特別是近期中心政治局會議將“保產業(yè)鏈供給鏈穩(wěn)定”提升到“穩(wěn)大局”的高度，為我國船舶產業(yè)突破核心配套和關鍵零部件等方面的瓶頸提出了要求。建議我國船舶總裝企業(yè)及配套設備企業(yè)加強與船東溝通，特別是與中資背景航運公司及金融船東的合作，盡可能采用國產自主品牌配套產品，共同維護船舶產業(yè)及航運業(yè)的產業(yè)鏈安全。

　　二、關于疫情對船舶市場中長期影響的探討

　　從新造船市場需求看，此次將疫情導致新造船需求短期大幅下滑，但市場將穩(wěn)步恢復至正常水平。受金融危機影響，2009年全球新船成交量下滑70%至5764萬載重噸，新船價格大幅下滑30%;在各國經濟刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億載重噸，其中不少是金融資本背景的投機訂單。近10年來，航運市場總體處于蕭條行情，新造船投機活動逐漸減少，訂單主要來自于航運市場的真實需求。短期內，新船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons猜測2020年全球新船成交量在3000萬載重噸左右，較2019年減少50%;但考慮到當前航運市場相對穩(wěn)健的基本面及新規(guī)則規(guī)范下的更新需求，預計2021年新造船市場將反彈至9000萬載重噸左右。

　　二是用好國家及地方政府出臺的各類支持政策，降低企業(yè)營運本錢。為降低疫情對實體經濟的沖擊，國家密集出臺了包括支持企業(yè)融資、減免稅費、返還社保等多種支持政策，各地方政府也出臺了一系列疫情期間的支持政策，建議船舶產業(yè)企業(yè)根據自身情況，捉住政策支持機會，盡可能降低疫情對企業(yè)造成的損失。