40萬DWT級VLOC的裝載狀態(tài)包括空船壓載和載貨滿載，不同裝載狀態(tài)下的船舶受力情況大不相同。根據(jù)該船型典型結(jié)構(gòu)特點，當(dāng)處于空船壓載狀態(tài)時，船舶壓載艙的收留量與貨艙相當(dāng)，在船舶橫向上等同于隔艙裝載的工況，在此工況下，船體結(jié)構(gòu)承受較大剪力，對船舶橫向強(qiáng)度是很大考驗；在船舶載貨滿載狀態(tài)下，舷側(cè)邊艙為空艙狀態(tài)，船體結(jié)構(gòu)要承受貨艙內(nèi)的貨物載荷與外部海水載荷和底部浮力載荷的聯(lián)合作用。在這種工況下，船體會產(chǎn)生較大的剪力和彎矩，導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)存在較高的應(yīng)力水平，易導(dǎo)致橫向結(jié)構(gòu)屈曲變形。 除上述壓載和滿載狀態(tài)外，船舶靠泊碼頭裝卸貨過程中的典型受力也不可忽視。在船舶裝卸貨特別是在裝貨過程中，由于采用快速裝載方式，如巴西馬德里亞角港可達(dá)2.4萬t/h的持續(xù)超高裝貨速率，假如船舶排水及時，完成 40 萬噸礦砂的裝貨只需12.5小時。在這種超高速裝貨過程中同時伴隨著船舶排放壓載水形成的動態(tài)受力變化，能夠使船舶局部結(jié)構(gòu)在瞬間產(chǎn)生較大剪力和彎矩，是對船舶的極大考驗。

　　應(yīng)該留意到一些營運中的船舶對船體結(jié)構(gòu)檢查往往流于形式，船舶是否真正按治理體系的要求，對包括所有壓載艙和貨艙在內(nèi)的船舶關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件進(jìn)行定期檢查也缺乏有效監(jiān)視。鑒于40萬DWT級VLOC典型結(jié)構(gòu)特點，船舶在營運中應(yīng)嚴(yán)格落實相關(guān)船舶船體的結(jié)構(gòu)安全檢查制度，空運報價 海運價格，重點加強(qiáng)對關(guān)鍵結(jié)構(gòu)節(jié)點的檢查，一旦發(fā)現(xiàn)裂紋、嚴(yán)重結(jié)構(gòu)疲憊等題目及時修復(fù)以免導(dǎo)致更嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)破壞。

　　業(yè)界對40萬DWT級VLOC在不同裝載工況下的典型受力狀況跟蹤勘驗后，發(fā)現(xiàn)第一代 40 萬DWT級VLOC存在局部結(jié)構(gòu)的屈曲變形題目，主要表現(xiàn)為舷側(cè)邊艙內(nèi)橫向強(qiáng)框架和橫艙壁扶強(qiáng)材屈曲變形、機(jī)艙橫向強(qiáng)框架和艏尖艙內(nèi)多層平臺出現(xiàn)裂紋和發(fā)生屈曲變形等。隨著該類船舶結(jié)構(gòu)題目的出現(xiàn)，業(yè)界已經(jīng)對第一代40萬DWT級 VLOC 的結(jié)構(gòu)變形部位進(jìn)行局部加強(qiáng)或修復(fù)處理，并對船舶的一些重點部位進(jìn)行局部加強(qiáng)處理。同時在第二代40萬DWT級VLOC設(shè)計和建造時，已經(jīng)對第一代所表現(xiàn)出的結(jié)構(gòu)題目進(jìn)行了強(qiáng)度優(yōu)化。但是由于該類型船舶的典型結(jié)構(gòu)特點和船體結(jié)構(gòu)受力的復(fù)雜性，海運報價 國際快遞，無論對于第一代還是第二代VLOC，船舶結(jié)構(gòu)完整性都需要給予持續(xù)關(guān)注。

　　船舶結(jié)構(gòu)特點

　　確?？坎窗踩?/p>

　　40萬DWT級VLOC的設(shè)計建造固然兼具了智能、環(huán)保、節(jié)能、安全等特點，但在船舶設(shè)計時對VLOC所接靠碼頭的技術(shù)狀況、自然水文條件、港口習(xí)慣做法等因素考慮較少?？坎窗踩?0萬DWT級VLOC安全治理的一項重要工作，船舶應(yīng)根據(jù)不同天氣、水文條件等因素并能按照裝卸作業(yè)，打排壓載水等操縱及時采用有效的調(diào)整方法，保證船舶的靠泊安全。假如在船舶靠泊期間存在一些對特定港口的變量細(xì)節(jié)考慮不周的情況，可能會導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果。

　　從船舶構(gòu)造特點上劃分，目前市場上的VLOC主要分兩類：一是改裝船，即由油輪改裝而來的船舶；二是新造船，較為典型的是40萬DWT級VLOC，該船型是根據(jù)中國和巴西兩國相關(guān)鐵礦石港口吃水極限而設(shè)計開發(fā)的船型，是目前世界上最大載重噸的礦砂船。與其他散貨船船型相比，40萬DWT級VLOC的結(jié)構(gòu)特點可概括為超大主標(biāo)準(zhǔn)、超大貨艙開口、超大邊壓載艙、超高雙層底等，同時由于鐵礦石密度大，通常為 0.307～0.377 m3/t，以及積載因數(shù)較小，貨艙收留積較小。

　　船體疲憊會導(dǎo)致船舶結(jié)構(gòu)老化，進(jìn)而對船舶結(jié)構(gòu)完整性造成影響。船舶無論是在港裝卸貨還是在海上航行過程中，在波浪力及各種慣性力等交變載荷的作用下，船體結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生交變應(yīng)力易造成船體結(jié)構(gòu)疲憊損傷?！洞壣缰改稀芬?guī)定，散貨船的疲憊評估裝載工況為均勻滿載、隔艙滿載和正常壓載三種工況。因此從船舶設(shè)計角度，空運報價 海運價格，無法對船舶實際裝載情況下的受力情況進(jìn)行模擬，也無法確定船舶局部疲憊的產(chǎn)生。目前，船體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度評估是通過建立艙段或全船結(jié)構(gòu)有限元模型，用艙段或全船結(jié)構(gòu)有限元分析的方法來解決。一些船級社開發(fā)具有高計算分析精度的高級屈曲評估軟件，通過結(jié)合船舶日常檢查發(fā)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)疲憊進(jìn)行分析計算，并對所有板架結(jié)構(gòu)的屈曲強(qiáng)度給出全面的評估，以便可以根據(jù)規(guī)范要求對船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行修復(fù)和優(yōu)化。