關(guān)于新蘇伊士運河

　　擴建后的蘇伊士運河會縮短船舶中轉(zhuǎn)時間，降低中轉(zhuǎn)延遲，對主要使用該運河的東西航線運營者來說具有重要意義，因為東西航線上的船舶更大運營成本也更高。蘇伊士運河還擴建了基礎(chǔ)設(shè)施來容納巨型船舶，這也是從長遠來看對運河的重要需求。

　　然而，隨著中國結(jié)束了過去十五年的出口繁榮，國際貿(mào)易發(fā)展前景轉(zhuǎn)向低速發(fā)展，再加上能源政策不再緊密圍繞石油，埃及政府 不應(yīng)指望運河新增能力能夠在短期內(nèi)被完全利用。從這個意義上說，這將是一項長遠投資（不能立即獲得回報）。

　　蘇伊士運河管理局(SCA)預(yù)計全世界海運通行量的8%是經(jīng)由蘇伊士運河，且隨著第二條航道的開通，其通行量將增長。SCA預(yù)計新蘇伊士運河的船舶通行量將翻番，從每天49艘增加到97艘；十年內(nèi)收入將增加兩倍以上，達到132億美元。我們注意到SCA的預(yù)測不是基于貨類區(qū)分，而是根據(jù)新增后的船舶通行量（全船型）*船舶費率所得。該計算是根據(jù)現(xiàn)有費率還是未來某費率也不得而知。

　　集裝箱船是經(jīng)由蘇伊士運河通行的最普遍的船舶種類，因此，由該運河連接的集裝箱貿(mào)易的增長速度將會對通行噸位和收入產(chǎn)生重要影響。

　　過去三年經(jīng)由蘇伊士運河通行的集裝箱船舶數(shù)量沒有太大變化。而相比于2008年的巔峰時期，2014年總的通行船舶量減少了2000多艘，為6,129艘，因為承運人更傾向投資建造大船，這意味著更多的貨物被集中到了更少的船舶和更少的航線中去。

　　特別是對于亞歐航線 （該航線上貨運量約占蘇伊士運河通貨總量的三分之二，按TEU計），兩年內(nèi)，亞洲至北歐往來航線上的平均船舶大小擴大了四分之一，周班航線數(shù)量從24條減到21條。四大聯(lián)盟亞歐集裝箱航線的整合在一定程度上解釋了為什么蘇伊士運河的平均日通行船舶數(shù)量從2008年最高峰的58艘下降到去年的47艘。

　　因此，相比運河的寬度和深度，亞歐集裝箱航線的發(fā)展方向更將是驅(qū)動蘇伊士運河通行噸位數(shù)和收入增長的關(guān)鍵因素之一。無論是船舶等待/中轉(zhuǎn)時間，還是運河費率水平，只會從相對較小且較微觀的方面影響貿(mào)易流向。大多數(shù)影響因素在于宏觀方面，而SCA無法在這方面施加真正影響。

　　2010年以來，通過蘇伊士運河的重箱量同比年均增長幅度為4.3%，而亞洲-歐洲（含北歐和地中海）雙向航線運量年增長低于3.3%。SCA為了實現(xiàn)其2023年目標(biāo)，航線貨運量增長必須在兩倍以上，達到8%的年增長幅度。而遺憾的是，德路里認為該目標(biāo)無法實現(xiàn)。2015年前五個月，亞歐航線雙向貨運量同比減少2.8%，這意味著后面幾年SCA為了達到其預(yù)想，需要獲得更高的增長速度。

集裝箱周班航線數(shù)量

集裝箱周班航線平均船舶大?。?teu）

　　關(guān)于巴拿馬運河擴建

　　巴拿馬運河擴建后，可通行的船型變大，將可降低美國東海岸和亞洲之間以及歐洲和南北美西海岸之間的集裝箱運輸成本和運費。更多集裝箱航線和貨運量將改走美國東岸。

　　現(xiàn)有亞洲-美東/美灣全水路集裝箱航線經(jīng)由巴拿馬運河16條周班航線，平均單船運力4,600teu(受當(dāng)前巴拿馬運河通行船只尺寸限制)；經(jīng)由蘇伊士運河9條周班航線，平均單船運力8,000teu (不受蘇伊士運河通行尺寸限制)。

　　預(yù)計2016年-2017年期間，隨著更大型、燃料利用率更高的船舶引入，亞洲-美東/美灣的集裝箱航線數(shù)量將從如今的每周25條減少到20條左右。

　　同時，德路里預(yù)測亞洲-美東集裝箱航線中經(jīng)由蘇伊士運河通行的比例將在明年巴拿馬運河擴建完成后下降。

經(jīng)由各條運河通行的亞洲至美國東海岸集裝箱航線比例

　　巴拿馬運河擴張和紐約港基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化（包括更好的抵離港條件和Bayonne大橋提升凈空高度）會為亞洲-美國集裝箱市場帶來巨大變化。

　　不過，即使在擴建后，巴拿馬運河仍然不能如蘇伊士運河一樣通行21,000teu的巨型船舶。