隨著IMO2020法規(guī)的正式生效，大多數(shù)船舶為達到排放要求，不得不轉(zhuǎn)向使用更加昂貴的合規(guī)燃油，這對船舶收益等產(chǎn)生直接影響。為反映這一變化，我們從今年第一期航運信息周刊(SIW)開始發(fā)布調(diào)整后的相關(guān)數(shù)據(jù)。本文將對使用低硫油(合規(guī)燃油最重要的一種)后的船舶收益進行討論，并計劃對未來船舶技術(shù)以及加快推出的環(huán)保法規(guī)對市場供需、船舶收益、資產(chǎn)價值以及航運公司評級的影響進行追蹤。

　　燃油轉(zhuǎn)換…

　　隨著航運業(yè)轉(zhuǎn)向使用合規(guī)燃油，我們擴大了收集相關(guān)數(shù)據(jù)的范圍，并對一些數(shù)據(jù)的模型參數(shù)進行調(diào)整。首先，我們擴大了所追蹤的燃油價格范圍，來及時反映低硫燃油價格趨勢，以及各區(qū)域內(nèi)燃油價格在近幾個月的波動情況。數(shù)據(jù)顯示各區(qū)域低硫油和高硫油間的平均價差之前維持在225美元/噸左右，但該價差在2020年1月3已經(jīng)升至歷史高點325美元/噸左右。其次，我們從2019年4季度起開始發(fā)布船舶使用低硫燃油的等價期租租金(TCE)，并且自2020年第一期SIW開始，我們在計算船舶在各航線上的日收益時均假設(shè)使用低硫燃油(見SIW第2-5頁)。但是目前考慮到廣泛且持續(xù)的市場自身的力量(或趨勢)、租約形式多樣化、各區(qū)域的燃油價格走勢、燃油對沖策略、WS基本費率假設(shè)等因素，準確了解低燃油成本將如何分配還為時尚早。

　　安裝脫硫裝備的船舶…

　　雖然大多數(shù)的船舶使用低硫油，但在過去24個月中，越來越多的船舶選擇安裝脫硫裝置以繼續(xù)使用重油(HFO)。按總噸計算，目前只有12%左右的船舶安裝了脫硫裝置(預(yù)計2020年底將提高到19%)，但在某些細分市場中，安裝的比例已經(jīng)不可小覷：例如，目前每5艘超大型油輪或好望角型散貨船中就有1艘已安裝脫硫裝置。在運費水平相同的假設(shè)前提下(目前似乎沒有明顯的差異)，我們通過計算發(fā)現(xiàn)， 2010年左右建造并安裝脫硫裝置的超大型油輪的即期市場收益，與相同船齡未安裝脫硫裝置的船舶相比，日收益高約22,000美元/天。同樣，2010年左右建造并安裝脫硫裝置的好望角型散貨船的收益也較未安裝脫硫裝置的同類船舶提高約10,000美元/天。當然，但這只是在IMO2020執(zhí)行初期的估算值，2019年4季度，兩種船型安裝脫硫裝置與未安裝脫硫裝置的收益差分別約為18,000美元/天和8,000美元/天。我們?nèi)詫⒗^續(xù)追蹤主要市場和航線上的船舶消耗重油情況下的日收益，更多相關(guān)信息和收益差值可通過SIW查看或在SIN上下載。此外，我們將對期租市場的船舶收益用以上相同的方法進行比較，雖然我們買賣船價格的基準船型目前仍適用“未安裝脫硫塔”的船舶，但是Clarksons Valuations在一段時間以來已經(jīng)能夠?qū)蝹€安裝脫硫裝備的船舶給與估值上的溢價。

　　“環(huán)保型” 船舶…

　　此外，我們也在關(guān)注“環(huán)保型”船舶的進展，“環(huán)保型”船舶中常見的是5年船齡的船舶，并且預(yù)計2020年底“環(huán)保型”船舶在整個船隊的比重達到25%(對“環(huán)保型”船舶的定義較為棘手，目前我們初步假定2012年以后的新船訂單并配備電控主機的船舶為“環(huán)保型”船舶)?？紤]到 “環(huán)保型” 船舶可節(jié)省20%以上的燃料(相比于舊設(shè)計)，我們在等價期租租金的計算時額外引入“環(huán)保型”船舶作為參考(詳見SIN)。此外，我們大多數(shù)5年船齡的船舶二手價格的“基準船舶”已經(jīng)轉(zhuǎn)換為 “環(huán)保型”船舶，這一變化對集裝箱船二手船舶價格影響更為顯著。