近年來，“整合”一定是港航業(yè)內(nèi)最常被提起的詞語之一。國內(nèi)各大省級港口集團紛紛掛牌運營，國際上各大班輪公司也忙著收購合并，在這股整合浪潮下，“集團化”、“聯(lián)盟化”似乎已經(jīng)成為不可避免的未來趨勢。不過如果只想一味“抱團”以追求更大的體量，對行業(yè)來說，則似乎會陷入過度緊縮而失去活力加劇競爭的境地。在整合之外，未來港航業(yè)還有什么新的發(fā)展趨勢?馬士基集團副總裁、馬士基碼頭公司亞洲區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫在7月19日的第五屆海絲港口國際合作論壇上對此發(fā)表了自己的獨到見解。

　　施敏夫首先用一組數(shù)據(jù)展示了近年來航運業(yè)的發(fā)展狀況。在2008年金融危機之前，航運業(yè)一直保持著強勁的增長，每年貿(mào)易增長大約為8到10%，是全球GDP增長的三倍。然而在經(jīng)濟危機以后，雖然貿(mào)易額仍然保持繼續(xù)增長，但增速大大減緩，只剩下3%-4%，為GDP增長的1到1.5倍。對航運業(yè)來說，這樣的經(jīng)濟環(huán)境使得其需求被大幅降低。

　　除此之外，供大于求仍是集裝箱航運業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。2016年到2017年之間，很多船東都開始淘汰一些老舊或者不高效的船，但與此同時也有一些新的超大型的集裝箱船進入市場，這使得過度供應的問題在市場中更為尖銳。金融危機以后，全球運價大幅跳水，直到2018年或2019年才逐漸穩(wěn)定，但隨之而來的過度供應讓航運業(yè)以及港口業(yè)有了很多整合，甚至一些參與直接走向破產(chǎn)。

　　全球集裝箱貨運公司市值不到十年時間內(nèi)縮水了一半，雖然整合是行業(yè)內(nèi)必不可免的趨勢，但這并沒有給集運公司帶來強勁的利潤恢復。

　　主要的班輪聯(lián)盟方面也有整合的趨勢。2012年，在東西方貿(mào)易中一些個體的小型航運公司之間還會有不少私營的合作伙伴關系，而在2012年以后，行業(yè)已經(jīng)有了三大主要的聯(lián)盟架構，這樣的航運聯(lián)盟范圍非常廣泛，覆蓋了從東部到西部的航線。這種聯(lián)盟中大多數(shù)船公司可以提供優(yōu)質的服務，能夠構建全球性的貿(mào)易或者是全球網(wǎng)絡，對他們而言，船舶的成本有效性大大提高了，這是很重要的一個趨勢。

　　除了整合之外，很多船公司也在采取不同的策略來處理他們所面臨的挑戰(zhàn)。以馬士基為例，它們開始重新規(guī)劃市場定位，不僅只專注于純粹的航運業(yè)務，而是希望能提供端到端的物流服務，并且開始進行陸地物流的布局規(guī)劃。中遠海運集團也有類似的布局，作為全球最大的航運公司，他們也正在擴展自己的港口和物流服務，特別是在“一帶一路”沿線國家進行開發(fā)，并提供金融方面的服務，這樣能更好的將自己的業(yè)務多元化。另外一個例子是法國達飛輪船，他們致力于供應鏈，這將是他們未來增長的主要推動力。

　　放眼于港口行業(yè)，值得慶幸的是雖然業(yè)務受到了航運業(yè)的影響，但總體來說其仍然維持了盈利。雖然根據(jù)麥肯錫報告數(shù)據(jù)顯示，港口業(yè)的平均收益并沒有很大程度的上降低，只是從兩位數(shù)增長降低到6%到8%。

　　但同時航運業(yè)的不景氣也不可避免地給港口行業(yè)帶來了負面的影響。2009年之前市場還處于“黃金時代”，2009年以后港口業(yè)需求有所降低，增長率也有減緩，與此同時港口業(yè)也進行了大量的整合和聯(lián)盟。港口業(yè)務、港口資產(chǎn)方面競爭也開始加劇，越來越多的外部風險投資開始進場。政府在港口業(yè)的角色也有所變化，二十年前許多政府會鼓勵港口的發(fā)展，作為其支持和促進地方經(jīng)濟發(fā)展的一種方式，但現(xiàn)在大多數(shù)政府希望通過港口的項目能有額外的一些收益。

　　在垂直領域的整合方面，港口業(yè)做出了相當多的努力。比如迪拜環(huán)球并購了Unifeeder，和記港口和上海港持股東方海外，這都是港口行業(yè)面對挑戰(zhàn)做的一些措施。中遠以及馬士基這樣的大公司，也希望能夠將他們的航線以及碼頭業(yè)務更好的進行整合，這樣能提高他們的運營效率，能有更好的端到端的服務。

　　在港口業(yè)務的發(fā)展中，自動化是最熱門的話題之一。據(jù)Navis的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，98%受訪者認為自動化的程度會影響港口競爭力。港口運營者希望自動化能關于安全、控制、風險管理以及效率方面的提高，總的來說，港口行業(yè)對自動化有著很高的期待。

　　但自動化應用是非常復雜的過程，在大的集裝箱碼頭進行全自動化是前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)，這會包含技術方面的風險，而且時間線會非常長。目前規(guī)模較大的自動化體系與自動化項目，最終出來的財務結果并不是很好，而且最終性能并不像投資預期那么高。

　　施敏夫認為，如果我們想要從自動化中獲益更多，則需要發(fā)現(xiàn)一種新的方式，預測自動化給我們帶來的風險和好處，以獲得更好的投資回報率。

　　更很重要是，港航業(yè)需要有標準化的設備或是標準化的體系?，F(xiàn)在的港口運營系統(tǒng)和設備非常多樣，不同系統(tǒng)之間無法進行互聯(lián)互通，而且港口運營者目前并沒有推動標準化的解決方案。所以，我們需要相應的合作，推動標準化系統(tǒng)，才能完成更加高效、更加可靠的自動化系統(tǒng)。

　　施敏夫表示，在亞太地區(qū)碼頭，馬士基將努力推行運營模式與運營流程標準化。標準化的優(yōu)勢是顯而易見的，它能帶來高效并減少流程中不必要的浪費，讓績效更加可測量化、可對比化。對于標準化的未來發(fā)展，施敏夫說到，“一開始我們只是希望改善運輸服務的水平，但是我們相信通過在整個行業(yè)內(nèi)推廣標準化運營的合作，能夠讓自動化的發(fā)展得更高效、更安全，讓自動化真正的服務于港口行業(yè)。”