22艘甲醇動力船舶包括達飛以1.71億美元/艘的價格在韓國造船廠現(xiàn)代三湖重工下單的12 艘13000TEU集裝箱船，HMM以1.24億/艘的價格在現(xiàn)代三湖重工、HJ重工下單的9艘9000TEU集裝箱船以及在日本常石造船廠建造的全球首艘甲醇動力Ultramax型散貨船(船東、承租人匿名)。

　　DNV 海事咨詢業(yè)務(wù)首席顧問Martin Wold 表示：“對甲醇的愛好一直在快速增長，現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)化為確定的訂單。與此同時，LNG作為一種成熟的替換燃料已經(jīng)有一段時間了，其仍在取得進展?！?/P>

　　“我們預(yù)計這兩種燃料選擇將持續(xù)增長，由于其根據(jù)細分市場的不同各有優(yōu)缺點。LNG可立即減少溫室氣體排放，即使使用LPG也是如此，但要以更高的資本投資為代價。建造甲醇動力船舶更便宜，但需要綠色甲醇，目前未來的可用性和價格存在很大的不確定性?！盡artin Wold補充道。

　　數(shù)據(jù)顯示，截止2028年，目前已確認81艘甲醇動力船舶的訂單，而現(xiàn)有運營船舶為25艘。LNG動力船舶方面，海運報價 國際快遞，同期已有518艘新船訂單，目前運營船舶為368艘。

　　在HMM、達飛大舉下單甲醇動力集裝箱后，2月甲醇動力新船訂單量已超過LNG動力新船訂單。

　　DNV船級社替換燃料洞察(AFI) 平臺最新數(shù)據(jù)顯示，2023 年 2 月船東共訂購了創(chuàng)紀錄的22 艘甲醇動力船舶，而相比之下LNG動力新船訂單共計10艘。

　　而加拿大干散貨船東Algoma Central Corporation及CSL Group官宣攜手江蘇揚子三井造船建造的4艘甲醇停當(dāng)Kamsarmax型自卸散貨船、市場傳言的達飛與江南造船接洽的6艘甲醇動力集裝箱船并不在列。

　　隨著船舶運營商努力滿足日益嚴格的排放法規(guī)，甲醇由于碳排放量更少、更為環(huán)保的特性，正成為航運業(yè)日益青睞的替換燃料之一。與傳統(tǒng)船舶燃料相比，甲醇可以減少 99% 的硫氧化物 (SOx)、80% 的氮氧化物 (NOx) 和25% 的溫室氣體排放。