民機制造已經(jīng)有100多年的歷史，我們以為國際民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)屬于供給驅(qū)動、政策護航型的，二戰(zhàn)期間以美國為首的國家對飛機研發(fā)、制造等方面不計本錢的投進，形成較強的創(chuàng)新系統(tǒng)，即領(lǐng)先的科研氣力、先進的軍機制造技術(shù)和完善的航空生產(chǎn)鏈，創(chuàng)新系統(tǒng)帶動了民機制造水平和產(chǎn)能的發(fā)展，民機制造系統(tǒng)通過挖掘市場帶動民航運輸系統(tǒng)蓬勃發(fā)展，民航運輸系統(tǒng)通過持續(xù)購買民機又反過來拉動了民機制造系統(tǒng)的發(fā)展，形成一定規(guī)模的地方政府通過同一和不中斷提升標準、制定支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，并對潛伏競爭對手進行打擊（如懲罰性關(guān)稅、反壟中斷調(diào)查等），促進本國民機制造系統(tǒng)提升競爭力，進而擴大規(guī)模占領(lǐng)全球市場，進而帶動創(chuàng)新系統(tǒng)科研能力的進一步提升，形成良好的（有助于先發(fā)展國家）的國際產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的差距難以在短期內(nèi)遇上，因而除了在需求端通過增加訂單帶動以外，還需要通過相應(yīng)的支持政策有意識地補足短板、加以培育，優(yōu)先解決卡脖子困難，再全面提升經(jīng)濟性。

　　二、我國民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)存在的題目

　　（一）產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)概念

　　圖3：我國與國際民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)關(guān)系圖

　　圖2：國際產(chǎn)業(yè)生態(tài)影響下的國內(nèi)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)

　　圖5：完善我國民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)的思路

　　3.漫長研發(fā)制造量產(chǎn)周期難以彎道超車

　　尤其是民航運輸系統(tǒng)的企業(yè)具有經(jīng)濟屬性，背負較高盈利指標，以航空公司為例，除國資委等股東的凈利潤、利潤總額等“兩利四率”考核要求外，還需落實民航局在安全、運行效率等方面提出的嚴格指標，所以支持并購買經(jīng)濟性尚與波音空客同類產(chǎn)品有一定差距的國產(chǎn)民機，就意味著在盈利和效率等方面的指標方面將面臨更大的壓力，所以從理性的角度來看，航空公司傾向于選擇波音、空客的成熟機型。全力支持國產(chǎn)大飛機就不得不在經(jīng)濟方面承擔一定的損失，而且這個損失將持續(xù)到國產(chǎn)飛機的經(jīng)濟性達到世界一流水平，所以假如沒有政策層面的支持、考核方面的調(diào)整，民航運輸系統(tǒng)很難產(chǎn)生與國內(nèi)民機制造系統(tǒng)協(xié)同的動力。

　　另一方面，運行環(huán)境、功能需求、性能指標、可靠性要求和標準不同導(dǎo)致航天與民機制造復(fù)用的程度很低。由于航天更關(guān)注效能，不太關(guān)注性價比，而且很多功能都是一次性的，比如火箭只需要保證這一次的發(fā)射成功，而民航客機則要保持幾十年的起降和飛行的穩(wěn)定。此外，由于標準體系存在一定差異，國內(nèi)先進的航天技術(shù)短期內(nèi)也很難在民機制造領(lǐng)域應(yīng)用；加之可能受到美方的無理制裁，我國民機制造與航天技術(shù)也很難走得太近。

　　我國的民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)尚處在發(fā)展的低級階段，受成熟國際產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，難免存在發(fā)展不平衡的題目。

　　在李曉華，劉峰（2013）的“生產(chǎn)系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)、創(chuàng)新系統(tǒng)+輔助系統(tǒng)”的框架下，為簡化分析，筆者以為民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)由民機制造系統(tǒng)（民機制造商及相關(guān)供給鏈企業(yè)）、民航運輸系統(tǒng)（包括航空公司、機場、空管等企事業(yè)單位的民航運輸企業(yè)，旅客）、創(chuàng)新系統(tǒng)（民機制造研發(fā)機構(gòu)、科研院所、航空航天以及民航相關(guān)研發(fā)機構(gòu)等）三大主體以及政府監(jiān)管方（政府政策、民航標準及政策、金融政策等）四部分組成。我國產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)是國際生態(tài)系統(tǒng)的一部分。

　　培育促進兩業(yè)融合發(fā)展的市場環(huán)境。民機制造企業(yè)的供給鏈屬于高風(fēng)險行業(yè)，研發(fā)新材料、新產(chǎn)品的投進大、成功概率不高，且收回本錢依靠成功產(chǎn)品的批量生產(chǎn)，建議國家層面健全金融體系，通過政策適當引領(lǐng)，鼓勵金融企業(yè)投資向民機制造供給鏈企業(yè)傾斜，海運報價 國際快遞，引導(dǎo)風(fēng)投企業(yè)在投資方面向民機制造供給鏈核心零部件制造企業(yè)給予傾斜。

　　3.加強標準學(xué)習(xí)，提升制造系統(tǒng)趕超效率

　　全球民航生態(tài)系統(tǒng)處于較為穩(wěn)定的平衡狀態(tài)，國內(nèi)民航生態(tài)則處于較為脆弱的狀態(tài)，假如不加強干涉，我國民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)難以通過內(nèi)生方式加以改善，創(chuàng)新、制造及運輸三大系統(tǒng)之間難以形成相互支撐的良性循環(huán)（我國與國際民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)關(guān)系如圖3所示，文本框越大表示系統(tǒng)的規(guī)模越大，箭頭越粗表示支撐的力度越強）。

　　二是民航運輸系統(tǒng)需求與民機制造系統(tǒng)供給匹配性有待提升，民航運輸業(yè)更加追求飛機經(jīng)濟性和安全性性能，截至2020年底，我國民航運輸飛機3903架，但95%以上采購自波音空客兩大國際制造商，國內(nèi)制造商的規(guī)模較小，主流窄體機C919尚未交付，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的ARJ21累計交付尚不足100架，民機的數(shù)目和性能難以滿足運輸業(yè)需求。

　　民航資源網(wǎng)2022年4月19日消息：先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)高度融合不僅是世界產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢，也是近年來我國經(jīng)濟社會發(fā)展的一大焦點。從國內(nèi)外形勢看，我國民航產(chǎn)業(yè)是亟需兩業(yè)融合的典型行業(yè)。從現(xiàn)實情況看，目前我國民機制造業(yè)和民航運輸業(yè)兩大子系統(tǒng)之間的關(guān)系有點微妙，一方面我國民航運輸業(yè)根植于全球航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堅實基礎(chǔ)與先進上風(fēng)，已經(jīng)基本具備了單一航空運輸強國特征，將開啟多領(lǐng)域民航強國建設(shè)新征程，并以為已經(jīng)給予國產(chǎn)民機非常大的支持力度；另一方面，民機制造業(yè)克服重重困難已經(jīng)生產(chǎn)出國產(chǎn)民機，亟需航空運輸業(yè)給予更大的支持力度。民航業(yè)這兩個最重要的子系統(tǒng)迫切需要在融合方面進行更深進、更理性的機理探討。筆者以為民機制造業(yè)和民航運輸業(yè)融合困難并非兩者自身的題目，而是國內(nèi)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)基礎(chǔ)薄弱且動力不足的歷史原因造成的，總體來說，我國民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)受國際生態(tài)系統(tǒng)影響有點“營養(yǎng)不良”，在沒有外力參與的情況下自循環(huán)動力不足，需要“中西醫(yī)結(jié)合”的方式暢通自循環(huán)、提升“免疫力”。下面筆者將以民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)視角研究探討國產(chǎn)民機制造和民航運輸業(yè)協(xié)同發(fā)展存在的題目、對策及建議。

　　金融體系的不完善以及政策導(dǎo)向的不明確導(dǎo)致對高風(fēng)險的民機制造及供給鏈的支撐不足，各級監(jiān)管機構(gòu)對民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)的政策支持針對性和政策間銜接性有待提升，不同監(jiān)管方考核體系間存在矛盾，沒能形成同一標準推動不同業(yè)態(tài)相互支撐。