當下市場環(huán)境已經(jīng)明確，那么進一步需要思考的是這個現(xiàn)象是短期的嗎？還是將會在中短期內(nèi)持續(xù)影響國內(nèi)航空市場呢？

　　再者世界政治局勢的劇烈變化，帶來的不只是油價的高漲，也極大程度的割裂了這個世界，國家對立、民族主義情緒高漲，有人說這不影響國際旅行，你信嗎？

　　其二，國內(nèi)市場的空間有限。再回到2019年，當年出行總?cè)藬?shù)大概在2億多人次，每次看到這里我們經(jīng)常會陷進一個思維陷阱，那就是還有10億沒坐過飛機，因此我們具有廣闊發(fā)展空間，甚至借助互聯(lián)網(wǎng)熱詞“下沉市場”來說明還有很多三四線旅客等待我們開發(fā)。但是這組數(shù)據(jù)無疑是極具欺騙性：一方面，我們沒有區(qū)分人群特征，簡單來說老人與孩子我們按照適宜伺機年齡剔除了嗎？更沒有考慮民航出行的低頻性，這十億人是沒有當年坐過飛機還是一生沒坐飛機呢？假如只是當年沒有坐過，那么基本符合民航“低頻”的特質(zhì)。我們有能力解決這個航空出行的基本屬性嗎？我們有必要重視國內(nèi)市場中短期內(nèi)的潛力還有多少呢？再以19年的國內(nèi)航線客座率數(shù)據(jù)進行推算，假如不開放更多空域，國內(nèi)現(xiàn)有旅客出行量的天花板觸手可及。

　　在這里大家很清楚的可以看出，整體承運量下降了36.7%，但是有意思的是同年中國民航的客運飛機總數(shù)從2019年的3645架繼續(xù)增長到了3717架，同比增長了1.9%。據(jù)了解2021年增長到了3836架，繼續(xù)增長了3%，在這樣需求不足的情況下繼續(xù)增加供給那么必然帶來的量價雙殺，更合況國內(nèi)民航產(chǎn)品高度“同質(zhì)化”，進一步放大了影響。

　　那我們應(yīng)該怎么辦呢？當然在這種市場劇烈變化下，肯定需要政府給予更多的紓困政策，但任何外界幫助都是“救急不救窮”。終究解決題目的還要回回行業(yè)自身，回回企業(yè)自身。任何市場都終將面對一個存量博弈的市場，這并不是世界末日，只是疫情讓我們必須提前“應(yīng)試”。固然任何一個市場都會走向存量博弈，但是任何一個市場也不會由于存量博弈而消亡，替換一個行業(yè)的往往是生產(chǎn)力與生產(chǎn)方式的全面革新，而非競爭形態(tài)的轉(zhuǎn)變。就像互聯(lián)網(wǎng)流量見底，內(nèi)卷紛至沓來，而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)依舊是當下大熱行業(yè)。

　　民航人盼星星盼月亮，總算盼來了期看中2022年，只是感覺和之前劇本上寫的有點不一樣呢？不是說好了嗎，“冬奧會”、“兩會”之后，國際航線要全面恢復(fù)嗎？怎么春運一過完，一盆冷水直接澆了上來，感覺又回到了那不堪回首的2020年一季度，不過還是有些不同，一來是這次武漢換成了上海，二來多了飛行事故。原本覺得前兩年已經(jīng)是民航的地獄模式了，現(xiàn)如今感覺估計快到第十九層了。

　　截至4月2日，疫情與飛行事故疊加，整個行業(yè)日利用率不足1小時，同比21年航班量下降76.2%，執(zhí)行率僅為21.2%（數(shù)據(jù)來源于航班管家），所以已經(jīng)有朋友喊出，這是中國民航的“至暗時刻”。由于角度不一樣的題目，是否是“至暗時刻”不好說，但說目前航企在經(jīng)營層面已經(jīng)危如累卵并不為過，海運費，多家航司都處在資不抵債的邊沿。為此“救救民航”的聲音此起彼伏，大家從不同的角度闡述各自的觀點，這也都反應(yīng)出對行業(yè)的一腔熱情。而我本想繼續(xù)假裝歲月靜好，寫點自己擅長的應(yīng)用文章，不往班門弄斧了，但是，一方面社交媒體上充斥著“賣慘式自救”，另一方面現(xiàn)實中卻是繼續(xù)奏樂，繼續(xù)舞。所以終究還是忍不住來嘮叨兩句。