“旅游機場”概念尚沒有權(quán)威的定義，本文界定“旅游機場”是依托于中國旅游城市或國家級的旅游景點，承運以旅游休閑類的航空旅客為主體的機場。依據(jù)其定義和內(nèi)涵，本文研究的旅游機場至少符合下列兩種條件之一：（1）主要服務(wù)于世界級或國家級的名勝古跡（以下簡稱“重要景點”）且與其相距20km范圍內(nèi)的特定機場；（2）所在城市以旅游業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的機場。根據(jù)上述兩大條件，本文通過定量的方法對全國范圍內(nèi)的機場進行篩選判別。重要景點包括位于中國大陸的39個世界地質(zhì)公園、列進世界遺產(chǎn)名錄的55處世界遺產(chǎn)、280個5A級景區(qū)以及中國首批10個國家公園試點（2020年數(shù)據(jù)），除往重復(fù)共有332個。以這些景點為中心點，以20km為半徑，利用ArcGIS緩沖區(qū)分析工具，空運報價 海運價格，識別出地處景點20km范圍內(nèi)機場共有44個，其中包括昆明長水、武夷山、黃山屯溪等機場；考慮GDP反映了城市的總體經(jīng)濟發(fā)展水平，將年旅游收進作為衡量城市旅游發(fā)展水平指標(biāo)，選取城市旅游經(jīng)濟水平與城市總體經(jīng)濟水平的比值這一相對指標(biāo)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，對全國238個民用機場（截至2019年年底）進行篩選，分析計算每個機場所在城市近5年的數(shù)據(jù)，共有53個機場符合條件，如桂林兩江、三亞鳳凰、呼倫貝爾東山等機場。最后統(tǒng)計分析得出：滿足上述的旅游機場兩個界定條件之一的旅游機場為87個，其中兩個條件均符合的有9個，分別為安順黃果樹、大理、敦煌、額濟納旗桃來、黃山屯溪、臨汾喬李、武夷山、忻州五臺山和船山普陀山機場。

　　2.旅游機場布局分析

　　3.3.2區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

　　將篩選出的75個旅游機場近十年各年度所在城市GDP、第三產(chǎn)業(yè)收進占比、全年旅游人次以及全年旅游收進共四個指標(biāo)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，其中綜合性旅游機場15個，專業(yè)性旅游機場60個。通過SPSS雙變量分析計算得出相關(guān)性系數(shù)，其中相關(guān)性系數(shù)小于0.3為不相關(guān)，相關(guān)性系數(shù)介于0.3至0.5為低度正相關(guān)，相關(guān)性系數(shù)介于0.5至0.8為中度正相關(guān)，相關(guān)性系數(shù)介于0.8至1為高度正相關(guān)。綜合性旅游機場與專業(yè)性旅游機場不同相關(guān)度的機場個數(shù)如下表所示：

　　圖1重要景點和旅游機場的核密度分析比較圖

　　從全國機場與旅游機場的比較來看，全國民用機場對重要景點的可達性總體較高，上述三個空間通達間隔中，旅游機場輻射重要景點的個數(shù)分別占全國民用機場輻射重要景點個數(shù)的80.2%、60.3%、59.0%，非旅游機場對重要景點的可達性隨著空間通達間隔的增加而更高。

　　重大事件包括國家宏觀政策、大型會展、重大節(jié)慶日以及突發(fā)公共安全事件等。大型會議、展覽、大型賽事、重要節(jié)假日等正向事件可以在短期內(nèi)為旅游機場迅速拉升航空吞吐量；而新冠肺炎疫情、利空政策等負(fù)面重大事件則會為旅游機場帶來明顯的沖擊。

　　由表2及圖3可看出旅游機場吞吐量與所在城市GDP、第三產(chǎn)業(yè)占比、所在城市全年旅游人次以及全年旅游收進4個指標(biāo)普遍對綜合性旅游機場的影響更大，高度相關(guān)的數(shù)目均在80%以上。綜合性旅游機場均與4個指標(biāo)呈高度相關(guān)，而所篩選的專業(yè)性旅游機場與4個指標(biāo)均呈現(xiàn)出較低相關(guān)度，其中與第三產(chǎn)業(yè)收進占比呈高度相關(guān)的機場僅24個，低相關(guān)性尤為明顯，另外，與全年GDP指標(biāo)高度相關(guān)的機場也僅有36個。與專業(yè)性旅游機場相比，綜合性旅游機場普遍均為運營規(guī)模龐大的國際性或區(qū)域性的關(guān)鍵機場，且地處經(jīng)濟繁榮的中心城市，所在城市的旅游業(yè)發(fā)達，航空交通在綜合交通中的占比也高，這樣綜合性旅游機場旅客吞吐量與城市經(jīng)濟水平以及旅游業(yè)發(fā)展水平的相關(guān)性更強。

　?。?）擴大旅游機場的輻射范圍：結(jié)合現(xiàn)有的以及規(guī)劃中的地面交通方式布局以及人口密度，盡可能實現(xiàn)機場輻射面的擴大，滿足更多旅客的航空需求。

　　3.1關(guān)聯(lián)因素的選取

　　圖3我國旅游機場旅客吞吐量與影響因素相關(guān)性分析

　?。?）本文結(jié)合旅游機場的特征內(nèi)涵提出了旅游機場的界定標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上引進緩沖區(qū)分析方法，從綜合性旅游機場和專業(yè)性旅游機場兩個維度識別出了我國87個旅游型機場。

　　旅游機場的旅客吞吐量與所在城市或區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和旅游業(yè)發(fā)展水同等因素具有一定的關(guān)聯(lián)性?？紤]到機場旅客量與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟水平有一定的關(guān)系，選取GDP作為經(jīng)濟水平指標(biāo)；另外第三產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中占比反映了城市的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)水平，也映射出旅游業(yè)及其交通業(yè)的發(fā)達程度為此采取第三產(chǎn)業(yè)占比這一相對指標(biāo)作為分析的關(guān)聯(lián)因素；反映旅游業(yè)發(fā)展水平最直觀的因素為全年旅游人數(shù)以及旅游收進。綜上，將從“GDP”、“第三產(chǎn)業(yè)收進占比”、“全年旅游收進”、“全年旅游人次”四個指標(biāo)對旅游機場旅客吞吐量進行相關(guān)性分析。

　　利用ArcGIS將機場相關(guān)度情況可視化處理如下圖所示：

　　從旅游機場的分類來看，專業(yè)性旅游機場對重要景點空間可達性較低。專業(yè)性旅游機場數(shù)目是綜合性旅游機場數(shù)目的近5倍，但距專業(yè)性旅游機場30km、60km內(nèi)的景點數(shù)目大約只有綜合性旅游機場的2倍，距100km內(nèi)大約為3倍，綜合性旅游機場對景點的可達性高于專業(yè)性旅游機場，這回因于綜合性旅游機場多位于大型交通關(guān)鍵城市、所在區(qū)域旅游資源相對較多且聚集分布等因素。

　　相對于城市GDP與第三產(chǎn)業(yè)占比，旅游機場的年旅游收進和旅游人次高度相關(guān)的比例都較高，其中專業(yè)性旅游機場均在80%左右，而綜合性旅游機場甚至高達93.3%。

　　3.3.4重大事件影響

　　2.3旅游機場布局優(yōu)化建議

　　3.3.3機場周邊地面交通水平

　　3.3.1季節(jié)因素

　　目前國內(nèi)關(guān)于“重要景點空間可達性”的空間研究范圍主要有市域、省域、城市群等范圍，文獻研究范圍多側(cè)重于區(qū)域內(nèi)，對全國范圍內(nèi)重要景點可達性研究相對較少，且研究多為地面交通路網(wǎng)可達性，對景點至機場可達性研究較少，本文將對全國范圍內(nèi)重要景點至旅游機場空間可達性展開研究，并通過定量分析的方法篩選出全國范圍內(nèi)的旅游機場。

　　2.1旅游機場布局現(xiàn)狀及其題目分析

　　原文刊于《綜合運輸》2021年第10期

　　圖2旅游機場緩沖區(qū)與重要景點分布圖

　　（3）我國旅游機場對重要景點可達性有待進步，專業(yè)性旅游機場的可達性次于綜合性旅游機場，建議結(jié)合重要景點的分布，建立旅游機場群，增強機場與地面交通聯(lián)接，提升重要景點的可達性。

　　3旅游機場旅客量影響因素分析

　?。?）與旅游產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合：我國正從景點旅游向全域旅游改變，結(jié)合旅游線路，航空交通與地面交通及旅游資源有機融合，可以給旅客帶來更好的消費體驗，共同打造“旅游+交通”全域旅游交通產(chǎn)業(yè)鏈，使旅游業(yè)和航空交通方式以及其他地面交通方式實現(xiàn)合作共贏。