馬士基收進預期上調之高，卻也在預料之中。自今年年初以來，各航運公司海運板塊運價飆升，年收進預期隨之頻頻調高。

 

與此同時，馬士基還?？磸膬炔堪l(fā)展業(yè)務，進行較小規(guī)模的收購。因而，馬士基究竟計劃如何使用這百億資金，還是未解之謎。

舉例來說，巴拿馬型集裝箱船的租金在過往短短的3個月內上漲了近60%，線船的租金也呈現大幅上漲趨勢。

投行：不造船 馬士基300億美元將花在哪？

2021年08月06日 09時 航運界

燃料本錢


Jensen表示，“我以為馬士基的戰(zhàn)略執(zhí)行相當出色，他們走的是一條正道。然而，要進步該公司陸上業(yè)務在總業(yè)務中的比重，仍有很長的路要走。這一目標不是未來幾年就能實現的，需要更長的時間。”

大約一年前，馬士基的可用資金預計約90億美元。今年2月，杰富瑞上調這一數字至200億美元。時至本日，海運報價 國際快遞，預期已經上升至300億美元。且鑒于馬士基看好該公司第三季度業(yè)績，這一數字還將繼續(xù)看漲。
然而，自往年夏天以來，情況全盤逆轉。無論船公司還是貨主，都為爭箱、搶船擠破了頭。但鑒于市場的貨運物需求量——尤其是中國到美國的貨物量，現有的集裝箱和船舶運力實在猶嫌不足。馬士基的收進，也就隨著需求量的增長而增長了。
該公司首席執(zhí)行官施索仁（SørenSkou）表示，馬士基無需再進一步擴大船隊規(guī)模，卻要做至公司的“陸地板塊”。施索仁常道，“我們要運營一個400萬TEU的運輸網絡，這就是我們的雄心。船隊均勻船齡在增長，但擴大網絡、購進大量新船、大船，這不是我們的野心。我們的大船夠用了。”

船舶租金





現在的題目是，這筆巨資，馬士基將用于何處？
航運界網消息，國際投行杰富瑞（Jefferies）近日表示，馬士基（Maersk）預計將有300億美元可用資金，而該投行預計這筆錢將用于投資，或者收購。

NileshTiwary表示，“隨著全球經濟復蘇，油價再次上漲，2021年均勻燃料本錢將上漲50%。”

Drewry報告指出，航運公司還將面臨燃料本錢上漲的題目。疫情導致石油需求下降，超低硫燃料油的價格在往年4月跌至每噸200美元以下。但此后油價已回升至516美元/噸，海運費，高低硫油的價差上升至112美元/噸。
據航運界網了解，今年早些時候，丹麥銀行Sydbank高級分析師MikkelEmil Jensen曾對媒體指出，馬士基的擴張十分緩慢。
“根據計算，從2023年起，假設不存在碳排放限額，馬士基、赫伯羅特和達飛等公司每年的本錢負擔將至少占其息稅前利潤的8%-10%”，Nilesh Tiwary表示，“從2024年起，當船公司不得不購買足夠的碳配額來滿足排放要求時，船公司的負擔本錢（占息稅前利潤的比重）很可能進一步上升。”

單就馬士基而言，均勻運價就比往年高出59%。往年，市場普遍以為，新冠疫情將導致貨物運輸需求消沉。船公司不中斷削減運力，取消訂單，運價僅有今年的四分之一。
自然，馬士基股東可能會對該公司的優(yōu)異成績感到滿足，但同樣，他們也?？戳私庠摴緦⑷绾未_保自身作為“集成商”的地位。不久，地中海航運（MSC）就將取代馬士基，成為全球最大班輪公司。相較而言，馬士基的擴張主要是在物流端。
日后，集運市場回回正常之時，股東還要靠馬士基的戰(zhàn)略來獲得穩(wěn)定回報。固然今年市場不太可能恢復正常，但到2022年、最遲2023年，馬士基的各大競爭對手訂購的船舶將大量投進運營，屆時，市場運力將大大增加。究竟，往年9月，新造船訂單量只占全球船隊的8%。而今時本日，這一數字高達20%。
本周五，馬士基將公布第二季度業(yè)績。屆時，定有人會問施索仁這幾百億美元的往向：除了股票回購、高派股息，讓股東受益，這筆錢還有何用途？


Drewry報告指出，運力不足導致船公司為此支付高昂的租金本錢。租家在談判長租約時會考慮未來市場正?；罂赡艹霈F的題目。然而，就目前來看，短期租約的租金水平已創(chuàng)紀錄。

NileshTiwary以為持續(xù)的需求高企和供給緊張的局面，造成了當前集運市場的狂熱現象，“船舶租金和貨值之間的相關性意味著，運營商收購任何噸位所支付的價格也將保持高位。”
然而，這一因素要反映到運價上會存在一定的滯后性，Drewry預計，燃油本錢上升的因素將在今明年逐步在運價上有所體現。
Drewry海事金融研究經理Nilesh Tiwary表示，“碳排放者有義務根據歐盟碳排放配額支付二氧化碳的排放本錢。碳排放配額以每噸二氧化碳當量來計算，是船東在整個碳交易體系中能夠獲得并可以進行交易的額度”。
此前，投行曾預計，馬士基今年的凈利潤將達到200億美元。而本周早些時候，馬士基上調了2021年第二季度及全年業(yè)績預期，預計2021年實際息稅折舊及攤銷前利潤為180-195億美元。這一數字幾乎相當于該公司過往三年營業(yè)收進的總和。


據了解，歐盟委員會于2021年7月14日正式推出將航運逐步納進歐盟排放交易體系（Emissions Trading System，ETS），并逐年進步行業(yè)排放量支付覆蓋率的提案。提案指出，船公司從2023年開始為碳排放買單，2024年起承擔45%的責任，2025年將承擔70%的排放責任，2026年及之后將承擔100%的排放責任。
報告顯示，航運公司除了自身的資本支出和研發(fā)本錢外，還可能面臨與航運業(yè)減少排放的監(jiān)管措施相關的額外本錢。

此外，Drewry預計二手集裝箱船的價值在未來幾個月里將持續(xù)上升。而在集裝箱方面，盡管今年航運公司已經在新造集裝箱上花費了約15億美元，二手集裝箱和新造集裝箱的價格也創(chuàng)下歷史新高。Nilesh Tiwary表示，固然工廠生產集裝箱的數目有所增加，但新集裝箱的庫存仍然不足。需求旺季的到來或將使這一情況變得更糟。

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脫碳本錢
對此，有一個關鍵的原因：當前，海運業(yè)務收進飆升，以此為對照，馬士基要實現到2023年陸上業(yè)務利潤占總利潤的50%左右，將相當困難。換言之，馬士基只剩在物流行業(yè)大舉并購這一條路可走。然而，有這一野心的盡非馬士基一家，這也導致物流行業(yè)價格大漲。

事實上，目前集運船公司或進進有史以來最賺錢的一年，本季度也是獲益最多的一季度，它們正收獲著創(chuàng)紀錄的收益。但是，Drewry在近期的一份報告中指出，即使當前全球供給鏈中中斷的題目正逐步緩解，集運行業(yè)仍將遭遇本錢上升。這其中包括脫碳本錢、燃料本錢和船舶租金。