一份新報告顯示,與前幾年相比,2021年的延誤程度是最高的,港口擁堵和船舶延誤的情況,遠未結(jié)束。
根據(jù)海洋情報咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence的最新報告,由于全球范圍內(nèi)的港口擁堵和區(qū)域限制,使得當前航運業(yè)的準班率處于極差水平。
該報告涉及34條不同航線和60多家航運企業(yè)。結(jié)果顯示,5月份的準班率比4月份下降了0.2%,僅為38.8%,同比大幅下降36%?! ?/p>
據(jù)Sea-Intelligence的分析,在前14家航運公司中,馬士基是今年5月份準班率最高的公司,達到46.2%。
另外,漢堡南美、赫伯羅特和以星的準班率也高于40%,其中,還有6家公司的準班率介于30%-40%之間,5月份準班率墊底的是長榮海運,僅為25.1%,是唯一一家出現(xiàn)兩位數(shù)跌幅的公司。
“排名前14的航運公司中沒有一家在船期準班率方面取得了同比增長,所有航運公司的降幅都超過了 33.0個百分點。”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出?! ?/p>
另外,根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù),由于全球港口擁堵和運力不足,2021年??扛劭谘诱`兩周以上的集裝箱船數(shù)量,超過了過去9年的總和。
該咨詢公司,分析了主要貿(mào)易航線的總體延誤情況,今年前五個月,海運報價 國際快遞,跨太平洋航線共有545艘船舶延誤超過14天,而從亞洲到歐洲有461艘船舶晚點超過 7 天,其中134艘晚點超過14天,30艘晚點超過21天。
具體而言,今年前五個月,有695艘船舶的延誤時間超過7天,其中343艘延誤超過14天,132艘延誤超過21天。
除了面對航運公司對集裝箱的服務(wù)質(zhì)量不佳,在過去的大半年里,全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜,跳港、運費瘋狂上漲的現(xiàn)狀一直持續(xù)著,2021年下半年了,仍未得到有效緩解。
受需求暴增,以及蘇伊士運河和我國華南地區(qū)港口因為疫情遭遇的港口出貨問題等因素的影響,船舶準班率嚴重下降,為獲得穩(wěn)定的預(yù)期艙位,集裝箱運輸?shù)念~外費用和大量其他費用的增加,導(dǎo)致現(xiàn)貨運費市場指數(shù)與實際支付費用之間的差距每周都在擴大。
日前達飛集團(CMA CGM)首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé預(yù)計,行業(yè)在恢復(fù)正常之前,還會有9個月的中斷期。盡管班輪公司已經(jīng)盡最大努力解決問題,但擁堵的供應(yīng)鏈可能會至少持續(xù)到明年第一季度。
資源的緊缺,黃牛就會趁虛而入,成為市場的攪局者,航運市場也不例外。集裝箱現(xiàn)在是不僅運價高,而且箱子本身就“一箱難求”,于是乎“黃牛”便誕生了。
▍航運市場難逃黃牛攪局
以往,貨代需要向船運公司訂艙,然后拿著訂艙信息去堆場提箱。要想貨物運出去,艙位與箱子缺一不可。但是,當下的航運市場已然出現(xiàn)了供需失衡,缺艙位、缺箱成為普遍現(xiàn)象。就連貨代,也要指望著黃牛。
“有時候拿到了艙位,但是不一定能提到箱。”一位不愿具名的外貿(mào)商家說,之前一般排到了艙位就能拿到集裝箱。
“我們會通過船公司拿艙,但這滿足不了我們的需求,因此有時候也要通過倒手買入一部分,當然價格也比較高。”位于浙江省義烏市的一位貨代人如此說,他口中的“倒手”,跨境鐵路 國際物流,便是人們常說的“黃牛”。
“現(xiàn)在艙位特別難訂,尤其是歐美線、日本線,都是早早爆艙?,F(xiàn)在市場上還出現(xiàn)了一些黃牛,艙位更加緊張了。”一位不具名的貨代稱。據(jù)其介紹,黃??蓭兔Υ鷵屌撐?,具體傭金主要看客戶愿意給多少,一個艙位加價1000-3000美金都有可能。
另據(jù)此前媒體報道,在利益的誘導(dǎo)下,不少黃牛通過非常規(guī)手段獲得空箱。
一種情況是通過虛報提貨單,從船公司提出空箱,再轉(zhuǎn)手售賣;另一種情況,則是在碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“做手腳”,將空箱“藏起來”。黃牛之所以“神通廣大”,背后必定在船公司和碼頭織密了一張強大的“關(guān)系網(wǎng)”。
“現(xiàn)在運價高的一個很重要的原因就是有黃牛。”有貨代經(jīng)理說。與此同時,黃牛也無需擔心末端派送、清關(guān)等問題。“相較于我們這些一級代理而言,黃牛更賺錢,他們只需要炒箱、賣箱即可。”
再加上運價的瘋漲,不少業(yè)內(nèi)人士如是感慨,“從業(yè)十年,從來沒見過這么高的價格”“從業(yè)以來最瘋狂的一次”……
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