這也反映了老百姓對機場內的消費有需求，譬如商貿、餐飲、娛樂、交通助行等。十幾年前，星巴克創(chuàng)造過首都機場單店日營業(yè)額最高記錄，而最近幾年，這個記錄被深圳的喜茶打破。結合國潮興起的時代，我們如何能更好滿足需求、更好支持內循環(huán)經濟模式？值得我們往深度探索。

　　我們把一個航班的運行生命周期拆成上百個節(jié)點，通過物聯網、視頻等技術實現數字化。有了這些數據之后，才能通過ACDM、CDM與機場、航空公司、空管實現服務的連接，也才有可能引進數學理論體系，發(fā)現系統題目，推動AMAN、DMAN、SMAN、GMAN等體系科學實現，真正提升系統運行效率，滿足旅客對民航時間服務的嚴格要求。這些投資和實施是可以同步進行的，每個機場實際要解決的服務題目不一樣，數字化轉型必須個性化的。

　　我們對主要頂點都做了分析，但時間關系，我們只看機場群。

　　1、以需求為本。一切圍繞解決用戶需求與題目，不能為了技術而技術。

　　智能安檢的確能快速降低排隊時長。但每個機場的實際情況也不一樣，技術只是一方面，還需要配合治理體系，才能讓技術發(fā)揮到最大的作用。

　　通過對旅客數據的分析，可以看出未來服務的一些趨勢。那么可以判定出：民航通過在更短時間內將旅客和貨物運達來實現服務價值，這也是提升我們民航競爭力的核心發(fā)力點。但是，為了節(jié)省更多時間，民航更大的壓力來自于底層運行邏輯。

　　以上結論根據大家對智能安檢的綜合意見得出。值得留意的是，對于易安檢等民航推出的減少安檢排隊時長的措施，很多旅客并不清楚，這需要民航人想辦法讓更多旅客參與進來，如聯合OTA、航空公司等共同推廣。

　　我們通過觀察京滬線經濟艙票價趨勢，發(fā)現其定價被基本限定在高鐵一等座和二等座價格之間，這就意味著收益治理難以有效開展，收益提升局限于最后3天。

　　從使用情況來看，還有一大批旅客沒有觸達這些設備。

　　2、循序漸進。來自汽車制造、芯片制造、基因檢測都告訴我們，隨著技術應用范圍越來越廣，技術會持續(xù)成熟，尤其本錢會持續(xù)下降，根據前面的分析，我們面臨很多新挑戰(zhàn)，不可能一張藍圖繪到底，需要我們每個實體結合實際需求，循序漸進的投資。

　　數字化轉型需要達成三件事：

　　數字化轉型可以幫助企業(yè)打破舊的分配機制和組織架構，數字化可以更好的支持按勞分配績效方式，通過連接實現新價值創(chuàng)造的。

　　這里橫軸是旅客吞吐量，縱軸是旅客使用自助安檢的比例。由于數字化轉型尚且處在摸索階段，存在技術與需求不匹配的情況，需要請一部分實體先試起來，然后再用科學的評估方法驗證效果，最后行業(yè)按照實際效果自行選擇投進。

　　由于2020年的疫情影響，所以我們先看2019年的數據，會更加客觀。就整體保障水平、高峰服務架次、寬體機利用程度而言，在跑道數目相同甚至不占上風的情況，我國空管對大型國際關鍵機場、一市兩場和機場群的運行保障能力基本已經處于世界一流水平。

　　民航很多新的增值業(yè)務必然要跨部分、甚至跨實體實現。民航人需要被賦能，民航人想協同，缺手段和資源，需要通過技術手段往實現基礎設施建設，成就新價值。

　　2、生態(tài)

　　自2020年疫情初期，飛友科技開始免費向行業(yè)公然大量數據，支持行業(yè)快速恢復，正確猜測旅客量恢復高峰，并配合中國航協提振行業(yè)信心。

　　從旅客使用抽樣調查來看，各個機場安檢智能驗證水平存在很大差距。智能安檢的確能快速降低排隊時長。

　　在數字化投資方面，全行業(yè)收進并沒有全面恢復的時候，我們有兩個建議：

　　從2020年的情況來看，由于國內航班持續(xù)增長，相關運行數據領先的上風還在一直保持。

　　最后，我們如何實現對未來服務的滿足呢？我們的一些認知是：用戶對未來民航服務的訴求應該借數字化轉型實現。

　　在空域結構及使用效率方面，從單一機場到機場群的終端區(qū)運行環(huán)境仍存在著一定的改善空間。