在韓國，行業(yè)老大“吃掉”行業(yè)老二早有先例。例如，現(xiàn)代汽車收購起亞、現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋等。固然未來大韓航空還會面臨航空線路整合、是否裁員、韓國國內(nèi)反壟中斷等一系列題目，但目前來看，大韓航空收購韓亞航空一事，企業(yè)有意，政府支持，阻礙幾無，國際貨運 空運價格，已是大勢所趨。韓國又一個行業(yè)將迎來“一家獨大”格式。（經(jīng)濟日報駐首爾記者 白云飛）

　　韓亞航空是韓國航空公司兩“巨頭”之一，但其近十幾年的日子并不好過。

　　據(jù)了解，韓亞航空隸屬于錦湖韓亞團體。美國次貸危機前后，錦湖韓亞團體曾收購大宇建設公司，但此舉直接導致錦湖韓亞團體資金困難，陷進經(jīng)營困境，并波及韓亞航空。韓亞航空被迫封閉了大量硬件設施，以求節(jié)約本錢。之后，韓亞航空采取了一系列措施，一方面變賣資產(chǎn)，降低負債率；另一方面購進新機型拓展業(yè)務，并將2018年年底前實現(xiàn)經(jīng)營正?；槠髽I(yè)目標。

　　連年消耗戰(zhàn)使得航空公司們“壓力山大”，終極一些航空公司堅持不住了。今年暴發(fā)的新冠肺炎疫情，對航空公司而言更是一次重大打擊。

　　不料，2018年韓亞航空陷進機內(nèi)供餐風波，并引發(fā)“蝴蝶效應”。起初，題目僅是為韓亞航空供餐的工廠因失火而未能及時供餐，但后來卻發(fā)酵成承包商負責人自殺、韓媒表露其在供餐及延遲騰飛題目上隱瞞乘客等一系列風波，給韓亞航空造成了不小負擔。

　　在相當長一段時期內(nèi)，韓國民航曾維持了大韓航空與韓亞航空共同主導的“兩強”格式。然而，2004年至2010年，多家廉價航空公司扎堆成立。廉價航空公司除了自身相互競爭，還試圖從“兩強”手中分一杯羹。大韓航空與韓亞航空也不甘示弱，加進“纏斗”。連年混戰(zhàn)從此拉開帷幕，韓國民航進進“兩超多強”時代。

　　應該說，韓亞航空的努力確實取得了一些成果，但始終未能擺脫困局。往年12月份，韓亞航空持續(xù)巨虧，毛利潤為-8719億韓元，負債率越過紅線，海運費，高達1386.7%。而且，其業(yè)務拓展也不盡如人意，中短航線業(yè)務遭到廉價航空公司的嚴重擠壓。

　　上個月，韓國大韓航空公司公布了收購韓亞航空株式會社的具體方案。對于該方案，韓國政府表示支持，以完成韓國民航業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。但是，作為相關(guān)方的韓國私募基金公司KCGI卻提出了反對意見。近日，KCGI公司提出的申訴被首爾中心地方法院駁回。就此，有韓媒分析稱，大韓航空收購韓亞航空的最大障礙已被清除。

　　大韓航空收購韓亞航空，“兩強”合并成為“巨無霸”，韓國民航格式勢必出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變。首先，大韓航空擁有飛機173架，韓亞航空擁有飛機86架。兩家公司合并后將擁有259架飛機，銷售額將達到15萬億韓元，企業(yè)規(guī)模將一舉躋身全球航空公司前十名，擁有飛機數(shù)目也將進進全球頂級航空公司行列。其次，行業(yè)競爭重新洗牌，大韓航空與韓亞航空以及雙方各自旗下的廉價航空公司真航空、釜山航空、首爾航空都將變成“一家人”。國內(nèi)競爭對手基本只剩濟州航空和德威航空兩家廉價航空公司。第三，今年1月份至10月份，大韓航空、韓亞航空及其子公司承擔了韓國59%的航空客運量和69.7%的航空貨運量，其中，中、美、日等熱門線路的運輸量更大。合并后，其在韓國空運方面將獨占鰲頭。第四，大韓航空的母公司是韓進團體，核心業(yè)務是物流。大韓航空收購韓亞航空意味著韓進團體有看進一步整合韓國的陸路及空中運輸，在物流方面如虎添翼。