郭才森表示，對于一個航空公司的資源配置來說，“航線與市場匹配，機型與航線匹配，機型與市場匹配”是一個基本原則。美國目前支線飛機占運輸飛機總數(shù)30%以上；歐盟支線航班也主要用支線飛機運營。在機場旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機運營支線航班比用干線飛機運營支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機場通達能力。

　　中國商用飛機有限責任公司市場中心高級經(jīng)濟師、高級專家郭才森表示，此前，由于缺少合適的國產(chǎn)飛機，航空公司進口支線飛機要賠錢或者盈利水平很低，因此，曾經(jīng)運營支線飛機的航空公司紛紛將支線飛機處理掉而運營干線飛機。

　　此外，記者發(fā)現(xiàn)，甘肅、青海、寧夏等地區(qū)也在使用中小型支線飛機，開始進行通勤短途航空運輸方面的嘗試。

　　根據(jù)中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機隊規(guī)模達到3818架，機場總數(shù)238個；國際國內(nèi)航線供5155條。

　　本月初，華夏航空與中國商飛公司正式簽署100架飛機的購機合同，其中50架為ARJ21系列飛機，另外50架為ARJ21系列飛機或C919系列飛機，由雙方后續(xù)協(xié)商確定。

　　值得留意的是，不同于已經(jīng)發(fā)展成熟的干線航空，市場機制并非能夠調(diào)節(jié)支線航空的市場情況，適當?shù)恼鲗?dǎo)和國家干預(yù)或是支線發(fā)展的出路。

　　對此，李明業(yè)以為，公共航空運輸服務(wù)具有自然的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場失靈”現(xiàn)象。目前，航空公司主要聚集在東部地區(qū)和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。寧夏、青海、甘肅尚無主基地航空公司。對于航空運輸企業(yè)而言，追求利潤最大化是企業(yè)行為目標；而對于運營支線航線的航司而言，我國中西部地區(qū)、一些交通不便的區(qū)域等適合支線航空的發(fā)展，但又很難實現(xiàn)貿(mào)易盈利目的，因而市場投進較少。

　　與之相對，我國支線航空市場主要有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和新船60）、84架支線機隊。根據(jù)民航局公布的2019年民航行業(yè)統(tǒng)計公報，2019年末，我國支線飛機總數(shù)為191架，占運輸飛機總數(shù)的5.0%。

　　除了政策、市場等方面的引導(dǎo)，機場、飛機匹配也至關(guān)重要。

　　此外，通過航線補貼、機場運營補貼、機場收費、航路費、民航發(fā)展基金、航班時刻、飛機稅收等方面的差異化政策調(diào)整，讓航空公司實現(xiàn)運營支線飛機比運營干線飛機盈利水平高，支線飛機市場就會較好地發(fā)展起來。

　　縱觀國內(nèi)航空市場，干線與支線是相對獨立的市場競爭格式，三大航為首的網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)公司主力在干線市場，以自身核心關(guān)鍵基地（北上廣等一線門戶關(guān)鍵）為發(fā)力點，提升關(guān)鍵掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。

　　支線航空疫情中“C位出道”

　　但即便市場熱度不中斷升溫，我國支線航空、干線航空仍然存在發(fā)展不均衡的情況。如何在市場積極性進步后進一步“破局”，是行業(yè)面臨的題目。

　　在剛剛落幕的“2020民航趨勢論壇”期間，支線航空運營成為業(yè)界熱議的話題。從資本層面看，在疫情的沖擊下，“支線航空第一股”華夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一實現(xiàn)盈利的航司。而從市場層面看，航空公司對于支線航空的熱情度也在提升。11月初，華夏航空與中國商飛公司簽署100架飛機購機合同。此前，三大航也接收了國產(chǎn)ARJ21支線客機。

　　而早在6月28日，中國三大骨干航空公司——國航、東航、南航同時接收首架國產(chǎn)ARJ21支線客機。三大航引進并運營ARJ21飛機，開發(fā)布局支線航空領(lǐng)域，極大地振興了支線航空市場的信心。

　　從資本層面看，主要運營支線航空的華夏航空的業(yè)績表現(xiàn)在疫情期間受到的沖擊較小。2020年前三季度，國航、東航、南航、海航、年齡、吉祥、華夏7家上市航司中，國航、東航、南航、海航四家航司前三季度的虧損超過往年一整年的利潤，總營收僅有8.35億元的華夏航空是唯逐一家盈利的航司，凈利潤為1.17億元。相較之下，華夏航空回母凈利潤、營業(yè)收進同比下滑幅度最小。

　　另一方面，李明業(yè)提到，目前，干線航空公司與支線航空公司兩者運營模式的差異并不明顯，也沒有建立起良好的分工與合作機制。需要進一步完善支線航空政策規(guī)章體系，對支線航空與干線航空進行界定。

　　李明業(yè)對記者表示，在政策的引導(dǎo)和市場發(fā)展下，支線航空發(fā)展機遇在于在一些具備需求的區(qū)域，持續(xù)推進“航空服務(wù)大眾化”。此前，美國實行“普遍航空服務(wù)”計劃，我國也需要加快推進“國家基本航空服務(wù)計劃”政策體系。