上海港7月的集裝箱吞吐量創(chuàng)下開港以來的新高，達390.3萬TEU（即長度為20英尺的標準集裝箱）；7月30日一晝夜內集裝箱吞吐量達到14.96萬TEU，刷新歷史紀錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU，同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。供需失衡，必然導致運價高企

　　行業(yè)調控 持續(xù)高運價“前幾年行業(yè)內誕生了三大同盟，這是運價上漲的基本因素。同盟內可以相互協(xié)調運力，對運力投放有更好的管控，能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區(qū)董事韓寧告訴上海證券報：“今年（上半年）市場不好，行業(yè)內都意識到假如運價得不到保證就會嚴重虧損，所以主要戰(zhàn)略就是保證運力不會太高，維持一個高價格，這樣才能生存。”所謂三大同盟，是2017年以來13家集裝箱航運公司先后組建的2M（馬士基、地中海航運為主）、Ocean Alliance（達飛、中遠海集、長榮等）和The Alliance（陽明海運、ONE、現代商船等）。其中，馬士基、地中海航運、中遠海集等7家公司合計占有全球集運市場75.5%的份額，行業(yè)高度集中且保持穩(wěn)定。韓寧以為，在供給端運力調控的基礎上，二季度的復工復產以及消費復蘇，提升了三季度對航運貿易的需求集中開釋。“從數字上看，國際貨運 空運價格，美國的消費數據沒有大家預期得那么低，消費需求還在。”韓寧補充道，“另一方面，不少企業(yè)也有提前出貨的考慮，以避免后期出貨可能碰到的麻煩。”始于二季度末的出貨及海運貿易需求，讓國內的航運和港口行業(yè)見到了曙光。據海關總署的數據，7月我國貨物貿易進出口2.93萬億元，同比增長6.5%。其中，出口1.69萬億元，同比增長10.4%。今年前7個月，我國貨物貿易進出口累計實現17.16萬億元，同比下降1.7%，降幅較上半年收窄1.5個百分點。除上海港和寧波港外，廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉正，累計數據也由此開始追趕往年的同期數據。截至8月，廣州港集裝箱吞吐量累計完成1376萬TEU，同比增長2.2%。集運公司方面，以中遠海控為例，上半年實現營收740.53億元，同比增長2.7%。其中，集裝箱航運業(yè)務收進715.88億元，同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊完成貨運量1184.57萬TEU，同比減少4.93%。

　　“比如實際艙位是300個，但船公司放出400個，等到配船時就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉運到其他港口再用其他航次運走。”一位貨代經紀人解釋稱：“這兩個月到美國的集運經常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之條件前1周就能預訂艙位，現在要提前2到3周。”

　　據上海航運交易所9月4日發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數，本期綜合指數為1320.80點，較上期（8月28日）的1263.26點上漲57.54點（上漲4.6%）；較今年上半年4月的低點——855.34點，上漲465.46點，漲幅已超過五成。

　　但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現出緊張狀態(tài)，當月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報價中，美西航線運價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3758美元/FEU，漲幅高達126.1%；美東航線運價更是突破4500美元的關口，達4538美元/FEU，創(chuàng)下近10年來的新高。

　　“假如運價很高，終極會有船公司把持不住，降價沖刺市場份額，這個時候運價就降下來了。”韓寧總結道，“在這之前，公司都會保持靜默，享受運力少投放帶來的市場紅利。”

　　突如其來的大量需求，讓集裝箱運輸價格在4個月內整體上漲接近50%，個別航線運價甚至翻倍上漲。然而，在運力過剩、需求不明的背景下，如此高運價還能持續(xù)多久？

　　簡而言之，貨太多，運不走。上海港、寧波港公布的數據顯示，從6月份開始，港口集裝箱的吞吐量激增。

　　不過，一位鋼化玻璃制品企業(yè)的負責人表示，出口業(yè)務并未受到高運價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯，都是簽的FOB（即離岸價格）條款，運價由買方承擔。”而若簽的是CIF（即到岸價格）條款，即出口企業(yè)的報價除貨物本錢外，還包含運輸費用和保險費用，高運價帶來的額外本錢，則由出口企業(yè)承擔。

　　美西（基本港）、美東（基本港）等航線運價的持續(xù)走強，推動集運價格指數整體走高。今年上半年，美東、美西航線的均勻運價分別為1749美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。

　　由此可見，高運價顯然是目前所有班輪公司運量與營收相背而行的關鍵因素。