1989年，剛剛在可口可樂身上大賺五倍的巴菲特盯上了民航業(yè)，斥資3.58億美元買入全美航空的優(yōu)先股，結果不幸翻車，六年時間跌了75%。在寫給投資者的信中，被套牢的巴菲特毫不掩飾自己的憤怒：如果你想成為百萬富翁，那就先成為億萬富翁，然后買航空股[1]。

同樣被航空坑了的還有什么都懂的特朗普。巴菲特投資全美航空那年，特朗普親自下場創(chuàng)辦了Trump Shuttle。第一件事就是花3.65億美元買了21架波音727，還給每架飛機的廁所都鍍了金，并向乘客免費提供香檳、葡萄酒和筆記本電腦，結果風光三年，破產(chǎn)清算。

特朗普創(chuàng)辦航空公司，1989年

美國民航業(yè)的混亂始于1978年，那年改革春風吹到大洋彼岸，美國民航業(yè)帶頭解放思想，發(fā)布《航空業(yè)放松管制法》，降低行業(yè)準入門檻，放開機票價格管制，限制航空公司合并。一時間航司數(shù)量出現(xiàn)井噴，五年時間，全美開通航線的航司從36家猛增至234家。

事實證明，“一放就亂，一管就死”的定理在資本主義世界也同樣適用。

由于機票的價格完全透明，乘機體驗也大同小異，供給急劇增加之后，必然導致惡性價格戰(zhàn)，美國航空業(yè)隨后便陷入長期的虧損泥潭之中。1979年以前，行業(yè)僅出現(xiàn)過3次虧損，而在1980-2010年，美國航空業(yè)有一半時間在虧損，見證了巴菲特的沉默，特朗普的流淚。

除了行業(yè)自身的混亂，美國航空業(yè)還經(jīng)歷了2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂、911恐怖襲擊、2008金融危機三次致命打擊，每次都被重創(chuàng)至奄奄一息，命懸一線。但就在這般跌宕起伏中，卻有一家航空公司能保持年年盈利——就是被譽為“全球廉價航空始祖”的美國西南航空。

這家公司與眾不同。在其它公司紛紛購買大型飛機、開發(fā)遠程航線、升級客艙服務的時候，西南航空反其道而行之，采用單一機型、專飛中短途、不提供餐飲，用便宜的票價確保高客座率。這種看上去土鱉的方式換來的是連續(xù)45年盈利，業(yè)績穩(wěn)定得不像一家航空公司。

橫向對比之下，“大航業(yè)績波動，廉航穩(wěn)定賺錢”就變成了航空業(yè)的一條鐵律，中國也不例外。

90年代開始，中國民航局也像美國在1978年做的那樣，放寬對民航業(yè)的管制。一時間，超過30家新航空公司涌入市場，形成了慘烈的價格戰(zhàn)和行業(yè)虧損。以至于世紀初的十年，民航局把旗下十家航空公司合并成國航、南航、東航三大航空公司，10年里居然還是有8年在虧錢。

后來，愛子心切的民航總局暫停審批新設航空公司，三大航又趁勢兼并了一波地方航空，整個民航業(yè)才踏上了賺錢之路。但這錢賺得實在不容易：形勢好的時候，三大航勉強能從一個旅客身上賺兩杯星巴克；形勢差的時候，從單個旅客身上賺的就只夠買一套煎餅果子了。

簡單來說，就是國外航空業(yè)花幾千億學費趟出來的地雷陣，中國民航業(yè)又重新踩了一遍，這個過程，有人身陷囹圄，有人傾家蕩產(chǎn)，有人盆滿缽滿。

01. 泥潭纏斗：18個集體折回的憤怒航班

2008年3月，在昆明一年中最美的時節(jié)里，1500名游客卻滯留在昆明機場，群情洶涌，怒火中燒。

幾個小時前，他們陸續(xù)登上了東航的14個航班，準備從昆明去往大理、麗江等地。在即將到達目的地的時候，飛機卻突然調頭折返。機組告知一頭霧水的乘客天氣不適合降落，需要返航。但回到昆明后，游客們卻發(fā)現(xiàn)其它公司的航班全都正常降落，唯獨東航的飛機飛了回來。

集體返航的導火索很快浮出水面：東航飛行員覺得工資低、待遇差，但如果想要跳槽，則又面臨天價的違約金——曾任東航云南分公司飛行員的鄭志宏在遞交《辭職報告》后，遭東航索賠1257萬。種種因素疊加，誕生了世界航空史上18個航班集體停飛的罕見一幕。

當時，東航飛云南省內航線的機長，一個月飛行90個小時，稅后月薪大約有3萬[1]。這個薪酬水平即使放在現(xiàn)在的云南，也是高收入，不過比起其他的航空公司，東航飛行員的收入確實少了一截。但因為待遇問題就侵犯旅客的利益，東航飛行員們遭到了同行們的激烈批評。

那是一個航空公司開運鈔車招飛行員的年代：2004年，民航總局大幅降低了民營航空公司的準入門檻，航司太多，飛行員不夠用了，要么高薪挖角，要么高薪留人。海航當時在云南新開設的祥鵬航空，就給執(zhí)飛云南省內航線的機長開出了稅后5萬以上的月薪，遠高于東航。