9月25日，北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）舉行投運儀式，宣告正式投運。

　　這個擁有全球最大單體航站樓的機場，自規(guī)劃以來就因龐大的建設規(guī)模和獨特的外觀設計，引來外界矚目。而從投運的這一刻起，大興機場將開始擔負起與北京首都國際機場（以下簡稱首都機場）既協(xié)調發(fā)展，又適度競爭的任務，助力北京飛入“雙樞紐”時代。

　   記者注意到，擁有兩個大型機場向來是國際大都市的標配。上海擁有浦東機場和虹橋機場，而北京作為國內第二個真正意義上的雙機場城市，大興機場和首都機場分別進行了怎樣的定位和資源分配？與上海模式有何不同？北京“雙樞紐”能給國內其他城市帶來什么啟示？

　　首都機場為國內最繁忙機場

　　大興機場的投運，代表著北京正式進入“雙樞紐”時代?！耙皇袃蓤觥痹O計的背后，是京津冀地區(qū)日益增長的航空需求和超負荷運轉的首都機場。

　　1958年正式通航的首都機場，2018年旅客吞吐量已經破億（人次），繼續(xù)穩(wěn)居全國第一，成為世界上最繁忙的機場之一。然而近年來，首都機場超負荷運轉使一些問題開始暴露。

　　德邦證券研報顯示，2019年以來，首都機場的航空交通流量持續(xù)承壓，已無法滿足高速增長的客運需求，每天大約有300個飛行架次無法安排。于是，從大興機場規(guī)劃之初，紓解首都機場運行壓力是其重要的使命之一。

　　根據(jù)民航局關于“一市兩場”的相關規(guī)劃文件，大興機場將在2021年和2025年分別實現(xiàn)旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標；首都機場則將在2020年至2025年通過“提質增效”改造計劃，實現(xiàn)旅客吞吐量8200萬人次的工作目標。

　　《每日經濟新聞》記者留意到，首都機場2025年8200萬人次的吞吐量目標，較2018年約1億人次的吞吐量還下降了約1800萬人次。大興機場的投運，給首都機場“分憂”不少。

　　大興機場還將為北京航空市場擴容。民航業(yè)專家林智杰在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“北京航空市場長期處于超飽和的狀態(tài)，國內外的航空公司開辟航線、增加航班都十分困難；新機場投用之后，如果空域沒問題，整個北京的航班量就會迅速增長，能夠滿足旅客出行的需求?！?/p>

　　林智杰還分析稱，大興機場的選址輻射整個京津冀，是京津冀一體化比較重要的抓手，大興機場到北京市區(qū)、天津、雄安新區(qū)等都有軌道交通相連。

　　民航專家李曉津則表示，大興機場對于京津冀地區(qū)的旅客有一定吸引力，但運力的釋放需要一個過程，通過慢慢磨合，保障市場平穩(wěn)過渡。

　　適度競爭各自打造國際樞紐

　　根據(jù)規(guī)劃，大興機場和首都機場不僅要協(xié)調發(fā)展，還要適度競爭。

　　從定位上看，北京雙機場既有相同點，也具備差異性。大興機場被定位為大型國際航空樞紐、國家發(fā)展的一個新的動力源、支撐雄安新區(qū)建設的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐；而首都機場同樣被定位為大型國際航空樞紐，同時也是亞太地區(qū)重要復合樞紐、服務于首都核心功能。

　　在林智杰看來，雙機場的“協(xié)調”主要體現(xiàn)在在本地客源的分工上，首都機場主要輻射北京北邊和東邊的商務客源，大興機場則主要是面對北京南邊和京津冀周邊的游客；而“競爭”則體現(xiàn)在中轉客源上，兩場相距不到一百公里，它們的目標一致瞄向國內經北京到歐洲、美洲的遠程中轉市場。在國際中轉市場方面，大興機場和首都機場是競爭的。

　　民航專家綦琦向《每日經濟新聞》記者表示，北京打造的協(xié)調發(fā)展、適度競爭的“雙樞紐”機場格局，與上海的雙機場模式不盡相同。

　　綦琦分析道：“上海浦東機場定位在國際樞紐，發(fā)揮國際航班波中轉銜接的作用，外航多在浦東機場與國內航司的國內航線銜接；而上海虹橋機場則是定位為國內樞紐，航線多為上海到國內城市直飛?！?/p>

　　他認為，上海的浦東機場和虹橋機場是錯位發(fā)展，而北京的大興機場和首都機場既協(xié)調發(fā)展又適度競爭的雙樞紐格局顯然更具挑戰(zhàn)性。

　　不少民航業(yè)內人士也向記者表示，北京雙機場的競爭，還體現(xiàn)在入駐航司的競爭上。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，根據(jù)大興機場航空公司基地建設方案的較早規(guī)劃，東航、南航為大興機場的主基地航空公司，東航集團（包括東航、上航、中聯(lián)航等）、南航集團（包括南航、廈航、河北航等）、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營；國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團（包括國航、國貨航、深航等）、海航、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。