圖：大興機場即將具備全面開航條件。攝影：新京報記者 陶冉

　　北京大興國際機場今天（9月25日）正式通航。北京城建集團大興機場建設副總指揮李建華曾經(jīng)參加過北京首都機場T2、T3、也門機場和大興國際機場四座航站樓的建設。近日，李建華接受新京報記者采訪，介紹了大興機場四年時間從無到有的過程。

　　剛進場時是一片茅草地

　　新京報：什么時候開始進場施工？

　　李建華：我們是2015年8月底進場。當時是一片茅草地，周邊剛拆遷完，我們在里邊走，草有齊胸高。四年時間，一座現(xiàn)代化的機場拔地而起。參與這項工程的所有工人都感覺到很大的成就感。

　　新京報：大興機場的施工環(huán)境，給施工帶來了哪些挑戰(zhàn)？

　　李建華：我們是第一個進入新機場區(qū)域的總承包單位，對大興機場最核心的項目航站樓基坑工程進行施工。這個區(qū)域的地質情況不太好，是河流沖積平原。但要求特別高，因為高鐵要穿過航站樓，對地基要求特別高，正式荷載加上去之后樁基沉降不能超過5毫米。

　　因為工期特別緊，一萬多顆樁要在2月2日全部完成。在10萬平方米的基坑中，要把這么密集的樁安裝完成，所有設備都是大型設備，怎么保證萬無一失，是很大挑戰(zhàn)。我們每天有500多臺設備日夜奮戰(zhàn)，夜里也是燈火通明。最終，我們提前19天完成了樁基工程，沒有出現(xiàn)任何安全問題，質量全部達到世界水平。

　　自制小火車運輸材料

　　新京報：世界著名建筑設計師扎哈·哈迪德參與了大興機場的設計，大興機場航站樓隨處可見“扎哈曲線”的身影，這些優(yōu)美的曲線給人以美感，是如何實現(xiàn)的？

　　李建華：我們承接了航站樓核心區(qū)的施工，整個航站樓的主體結構是城建集團有史以來承接的最重要、最復雜、單體最大的建筑。集團就如何做好結構進行了嚴格的策劃，對整體方案進行了多次論證。

　　新京報：航站樓巨大的面積帶來了哪些意想不到的挑戰(zhàn)？

　　李建華：因為建筑面積太大，從停車樓到航站樓有18萬平方米，相當于25個足球場大小。怎么能將建筑材料從最邊上運到最中心，讓所有項目都正常工作，這個問題是以前沒有遇到過的困難。

　　新京報：你們是怎么解決的？

　　李建華：我們專門建了兩條軌道，用小火車把建筑材料從外圍運到中間來。超大水平面施工的解決方案，沒有先例和規(guī)范支撐，自己設計研制小火車，經(jīng)過實驗解決了這個問題，在中國是首創(chuàng)。

　　新京報：材料運輸問題解決后，航站樓主體工程建設有多快？

　　李建華：我們在十個月內建完整個主體工程，相當于每個月完成25座18層高樓。高峰時，每天就要完成一座18層高樓的建筑量。我們用不到三個月時間，完成了屋頂?shù)陌惭b，各種力學結構指標完全達標。今年鋼結構評比獲得了中國鋼結構大獎。

　　世界上隔振墊最多的項目

　　新京報：大興機場開通后，乘客可以乘坐高鐵和地鐵前往機場內部換乘，高鐵和地鐵將進入航站樓，這給施工帶來哪些挑戰(zhàn)？

　　李建華：高鐵和城鐵進入航站樓在世界上是第一次，解決高鐵經(jīng)過時的震動問題不是簡單地隔振加橡膠墊。我們在這個項目上用了世界上最多的隔振墊。為了解決列車運行過程中對機電系統(tǒng)的影響，經(jīng)過了很長時間的研究和論證，進行了樣板實驗，最終解決了機電系統(tǒng)的安裝。減隔震解決后，為了讓旅客換乘舒適，在建筑裝飾方面，我們也用了大量減隔震措施。

　　新京報：你們是如何保證創(chuàng)新能力的？

　　李建華：我們從一開始就成立科技中心、測量工作室等，為解決這些難題提供解決方案。整個團隊加起來有120多人。除了創(chuàng)新提升方法外，項目部還使用了測量機器人對提升的位置進行預先測算，施工過程中，技術人員會通過三維掃描儀采集數(shù)據(jù)，并對比最初的測算數(shù)值。

　　最終，鋼結構屋面整體誤差控制在毫米級，最大變形誤差不超過7毫米。大量鋼結構的焊接還啟用了焊接機器人，確保所有重點焊接部位的實時監(jiān)控，配合人工焊接和修補，實現(xiàn)了整體鋼結構的高質量。

　　新京報：大興機場航站樓有多少專利？

　　李建華：專利有四十多項。使用的設備國產(chǎn)化率超過90%，技術肯定都是國產(chǎn)的。

　　每天節(jié)省幾萬塊電費

　　新京報：從前期參觀來看，航站樓智能化程度非常高，你能大致介紹一下嗎？