對于波詭云譎的航運業(yè)來說，當(dāng)“行到水窮處”，坐看云起只會被巨浪吞噬，唯有轉(zhuǎn)變思維，用一種全新的方式來思考未來方能立于不敗之地。

　　近年來，航運業(yè)為了從“生死局”中突圍而出，一直在積極探索生存之道。盡管有些改變的確有成效，但多大數(shù)的改變卻收效甚微。自韓進海運的“破產(chǎn)風(fēng)波”之后，還是有大量公司陸續(xù)被海浪吞噬，消失不見。許多現(xiàn)存的傳統(tǒng)企業(yè)依舊徘徊盈虧線附近，甚至有的已到達(dá)生死線附近。這讓大家不得不停下腳步好好思考，航運業(yè)是否有可能已陷入“蘋果與梨”的問題中，應(yīng)該繼續(xù)堅持，還是及時剎車調(diào)轉(zhuǎn)船頭，成敗與否，在此一舉。要知道，盲目跟風(fēng)終將導(dǎo)致竹籃打水一場空的結(jié)局。

　　隨著數(shù)字革命的爆發(fā)，人們清晰感受到了跨行業(yè)力量的崛起。在線零售商阿里巴巴和亞馬遜(Amazon)公開表示，希望盡可能多地改善并擁有全球消費品供應(yīng)鏈。2016年，電商巨頭亞馬遜中國公司成功獲得美國的遠(yuǎn)洋貨物運輸牌照，正式成為一家海洋貨物運輸公司，這意味著亞馬遜可以為自身或是其他任何公司提供船舶運輸服務(wù)。而阿里巴巴在近幾年更是幾乎占據(jù)了全球航運業(yè)的數(shù)字化合作項目的半壁江山，成功榮登英國勞氏日報2018年度“全球航運界最具影響力百人榜”。數(shù)字化物流正在重新塑造整個行業(yè)。

　　隨著新型技術(shù)的應(yīng)用及商業(yè)模式的創(chuàng)新，電子商務(wù)不斷撞擊著航運業(yè)的傳統(tǒng)壁壘，傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)邊界、服務(wù)邊界和市場邊界逐步被打破，電子商務(wù)慢慢滲透到航運業(yè)的每個角落，并向外延伸，為航運業(yè)帶來了革命性的變革。業(yè)界有觀點認(rèn)為，去中間化是互聯(lián)網(wǎng)時代的一大特點，通過電商平臺的聚集效應(yīng)，可進一步整合貨代、倉儲、報關(guān)、車隊、船公司，乃至保險、銀行等服務(wù)商，發(fā)展成為供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)，實現(xiàn)航運企業(yè)組織、流程、經(jīng)營理念的全面重構(gòu)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)型升級。伴隨著航運電商的發(fā)展，航運業(yè)將面臨大洗牌。

　　更有業(yè)內(nèi)人士稱，未來亞馬遜可能將會在中國直接采購商品，親自運回美國，從而大大降低商品成本。那么，電子商務(wù)真的將“接管”航運業(yè)嗎?航運業(yè)出路在何方?首當(dāng)其沖的挑戰(zhàn)是，航運業(yè)一旦成為電子商務(wù)物流鏈中的一環(huán)，能競爭過其他運輸方式嗎?嚴(yán)格來講，船東就是承運人，比較關(guān)心經(jīng)營船舶和航線的收益。而貨主關(guān)心的是貨物本身所帶來的利益，如果貨量規(guī)模很小，情況又緊急，只要在既定時間下的成本有所保障，貨主完全可以選擇其他運輸方式，例如鐵路、航空，甚至是公路，不一定非得選擇航運。

　　然而，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥卻提出了不同看法，他認(rèn)為：“去中間化如果能做到像快遞一樣組織嚴(yán)密，端對端的操作模式對于貨主來說是喜聞樂見的。貨主可以根據(jù)需求直接在網(wǎng)上向航運公司下訂單，航運公司接單后組織運輸即可。這樣不僅操作簡單，還可降低成本。但是，想法雖好，卻難以實現(xiàn)，至少會很費時費力。因為，貨代是一個龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)，想要完全去中間化，必須先理順貨代的問題。更重要的是自身能否替代傳統(tǒng)貨代所做的門到門多式聯(lián)運服務(wù)?！?/P>

　　根據(jù)目前的航運流程，航運公司并不直接接觸貨主，攬貨的工作全部通過貨代來完成。貨代就好比中介，他從千萬家貨主手中收集貨物，攬完貨物之后再集中交給船公司，然后賺取差價。然而，一旦航運業(yè)成為物流鏈中的一環(huán)，貨代同樣會考慮在既定時間內(nèi)成本有所保障的前提下，選擇其他運輸方式。其次，是管理問題。就好比嘀嘀打車平臺一樣，如何有效管理好千萬家來自不同地方的貨代是一個需要繼續(xù)深入研究的問題，滴滴打車至今也未給出完美解決方案。第三，出口商也不會愿意。因為，國際物流涉及千山萬水，不僅僅是攬貨、海上運輸這么簡單。中間還涉及到各種復(fù)雜環(huán)節(jié)，例如進口、出口報關(guān)，報驗，轉(zhuǎn)運等環(huán)節(jié)，十分復(fù)雜繁瑣，而且投入相當(dāng)大，其運營成本很可能將超過船公司的運營成本。同時，多年來的習(xí)慣操作，使得幾乎沒有任何公司具備貨代的那種攬貨能力。同時貨代這個群體十分龐大，在中國就有好幾萬家。反觀國際運輸公司，總共也就十幾家。對于航運公司來說也更愿意維持現(xiàn)狀，只需給貨代一定額度的優(yōu)惠，便不用再投入任何精力或金錢，坐等裝貨即可。

　　蔡家祥表示：“業(yè)界目前可以無需太過擔(dān)心電商會‘接管’航運業(yè)，因為這件事并不是那么容易，同時，我認(rèn)為按照目前社會分工的要求，各司其職，才能實現(xiàn)資源的最大化利用。在我看來，想要突出重圍，航運業(yè)急需重點思考的問題是如何壓縮運力，協(xié)調(diào)好航線運力比例，避免惡性競爭，按照傳統(tǒng)的CY-CY運價規(guī)則，杜絕低價搶貨和亂轉(zhuǎn)嫁附加費。如何盡早使市場供需走向平衡。”的確，只有航運生態(tài)恢復(fù)“健康”了，才可以繼續(xù)考慮持續(xù)發(fā)展問題。