彭博社日前首次長文報道，巴西淡水河谷集團（Vale）建造的40萬載重噸散貨輪“Vale Brazil”號現(xiàn)況與經(jīng)濟價值，稱該船已于5月3日到達里約熱內(nèi)盧港口，準(zhǔn)備裝貨，揭開了這艘海上巨無霸裝運礦砂到中國港口新的一頁，但同時改變了巴西至中國航線上新的“游戲規(guī)則”。

　　報道稱，在強化商品需求上，淡水河谷集團投入特大型船，意味著追求創(chuàng)紀(jì)錄盈利的信號是明顯的，但與大多數(shù)干散貨運輸公司面對今年疲弱的市場和艱難的環(huán)境，中小型船公司并不因該艘新型船投入而會高興。

　　據(jù)彭博社的介紹，這艘被定型為“Chinamax”型的“Vale Brazil”號礦砂船，首艘船是由韓國大宇造船先制，其后19艘是由中國熔盛重工船廠制造，也是目前全球最大型的礦砂船，比傳統(tǒng)的海岬型礦砂船，容量還要多出一倍多。

　　巴西對外出口礦砂中，占六成是供應(yīng)中國市場，一旦以這種“Chinamax”型礦砂船裝貨，整個運輸模式和運費結(jié)構(gòu)會悄然發(fā)生變化。挪威北極證券公司分析員Stavseth認(rèn)為，“這種『海怪』只會延長市場的低迷”“未來入口中國的鐵礦砂因這種新型船加入航線，而改變整個流程方式和物流供應(yīng)鏈管理，這將需要更長時間來適應(yīng)，直至市場重新平衡?！彼f，“預(yù)測在2015年，在巴西至中國線一些單航程，現(xiàn)貨市場的一些運費，可能不會有盈利。”

　　被分析員評為“海怪”

　　倫敦波羅的海航運交易所顯示，海岬型船日租金目前在6755美元，造價在6000萬美元，盈利的基準(zhǔn)是日租金至少要在2.5萬美元，以支付龐大成本開支，這是匯豐銀行航運服務(wù)公司根據(jù)該型船融資成本，計算出盈虧平衡率。

　　根據(jù)克拉克森研究服務(wù)公司的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)，過去10年中，一艘新的海岬型船平均造價在5900萬美元，2007年船價一度上升至9700萬美元。至于遠期運費協(xié)議（FFA）用于對沖運輸成本，預(yù)測到2016年之時，日租金不會高于20268美元。而波羅的海的海運數(shù)據(jù)顯示，運費仍然呈現(xiàn)波動，在過去12季中，升降幅度在17%以上。

　　滿負(fù)荷運輸月行27.7航次

　　另據(jù)英國《公平雜志》統(tǒng)計數(shù)字，目前全球海岬型船有1085艘在服務(wù)。至于預(yù)訂或在建數(shù)量已經(jīng)占現(xiàn)有船艘的40%，粗略估計在434艘。海岬型船平均容量是17萬噸，而“Chinamax”型是40萬載重噸。

　　而克拉克森數(shù)據(jù)顯示，淡水河谷船隊一旦全部建成，將擁有1140萬載重噸，與全球海岬型船隊的2.171億載重噸相比，相等于占市場份額5.5%。去年中國每個月從巴西入口礦砂1090萬立方噸，即使全部用40萬載重噸船裝貨，全航線保持通暢，上述的月重量，滿負(fù)荷承運需要27.7航次始可完成，比海岬型船每月64航次，減少了36.4航次。

　　低成本原意暫失意義

　　紐約資源咨詢公司Commodore研究公司資深分析員蘭茨貝格的看法較負(fù)面。他認(rèn)為，“他們希望貨運掌握在手中，此舉令運費成本低得令人難以置信，”“在海岬型日租金飆升至10萬或20萬美元的時候，作出此項造船決定，但現(xiàn)在已跌至每日租金6000美元，對礦主乃至船東，它已經(jīng)失去意義。”

　　淡水河谷的策略顯然在未來20多年，利用“Chinamax”型礦砂船運輸，可以大量節(jié)省資金，并擁有船舶自營。而波羅的海數(shù)據(jù)顯示，巴西圖巴朗至青島線，在過去10年里，每年成本開支升跌幅度至少在29%。

　　今年全球礦砂需求量預(yù)測在10.6億噸，同比上升7%，而2001年時是4.5億噸，克拉克森預(yù)測，約九成貨量是以海運來完成。

　　據(jù)悉尼麥格里集團今年1月的報告，2007年礦砂每噸價在115美元，今年預(yù)測每噸會升至164美元，而鋼鐵則由2010年的全球消耗量12.8億噸升至2012年的14.4億噸，其中中國鋼鐵消耗量上升38%。由彭博社9名分析員所做的預(yù)測，去年中國從淡水河谷集團進口礦砂占集團全年總量的43%，集團表示今年亞洲區(qū)內(nèi)客戶船運礦砂價值7.2億美元，集團調(diào)整今年盈利收益至251億美元，比2010年的171億美元，多出80億美元。