【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展 【文章編號】30-2020-0030

　　隨著時(shí)間的推移，新冠疫情對經(jīng)濟(jì)的沖擊日益顯露，首當(dāng)其沖的是航空公司?！按航喯戎?，民用航空運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的前導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，總體經(jīng)濟(jì)的變化往往先反映在航空公司的收入變化中，而航空公司的運(yùn)行需要大量的數(shù)據(jù)，又是一個(gè)數(shù)據(jù)密集型的產(chǎn)業(yè)。用大數(shù)據(jù)來定量分析疫情對航空公司的影響，密切關(guān)注拐點(diǎn)的到來，不僅有利于航空公司在疫情下精確規(guī)劃運(yùn)力，而且可以通過觀測航空公司運(yùn)作數(shù)據(jù)的前導(dǎo)訊號來預(yù)測國民經(jīng)濟(jì)的趨勢。如果航空公司的拐點(diǎn)到了，整體經(jīng)濟(jì)的春天也就不遠(yuǎn)了。

　　我們運(yùn)用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實(shí)際投放的航班座位的2019年與2020年每日數(shù)據(jù)作調(diào)整后相比較，做成CARDI（Real-time dynamic indicators of novel coronavirus affecting airline operations，新冠疫情影響航空公司運(yùn)營的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)指標(biāo)），來定量分析疫情的影響及實(shí)時(shí)觀測曲線的變動(dòng)：

　　1．將2019年的日期數(shù)據(jù)滯后11天，使2019年與2020年的每天數(shù)據(jù)在春節(jié)假期上同步（2019年2月5日匹配2020年1月25日，其他日期的數(shù)據(jù)依次類推）。

　　2．截取的2020年數(shù)據(jù)自1月8日起，以排除元旦假期的影響。

　　3．運(yùn)用7天平滑平均數(shù)技術(shù)消除一星期中因比較不同周日而產(chǎn)生的波動(dòng)噪音。

　　從上圖可以看到今年春運(yùn)開局還是很正常的，中國內(nèi)地與國際的運(yùn)力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內(nèi)地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線；內(nèi)地航班削減，投放座位數(shù)自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數(shù)的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時(shí)間。但從目前來看，國際航線運(yùn)力的下降幅度已經(jīng)超過了內(nèi)地航線，未見任何反彈的跡象。

　　地區(qū)航線更是雪上加霜。受反送中活動(dòng)與臺灣大選的影響，港澳臺地區(qū)航線的航班運(yùn)力在疫情影響顯露前已經(jīng)下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中國內(nèi)地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內(nèi)地市場的拐點(diǎn)已到，我們感覺做這個(gè)結(jié)論為時(shí)尚早，因?yàn)閺?月19日開始的反彈是復(fù)工返程的小高潮造成的，這個(gè)窗口比較短，隨著復(fù)工窗口的關(guān)閉，曲線也有可能再次下滑；第二個(gè)判斷是隨著復(fù)工和經(jīng)濟(jì)逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)上升，內(nèi)地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點(diǎn)真正到了。

　　內(nèi)地市場究竟何去何從，讓我們拭目以待。實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)指標(biāo)會第一時(shí)間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監(jiān)視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經(jīng)濟(jì)的走向。

　　疫情的時(shí)間還有多長，很難預(yù)測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學(xué)的估算，因?yàn)樗嘘P(guān)個(gè)別航空公司，甚至整個(gè)產(chǎn)業(yè)的安危。根據(jù)國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報(bào)中估算的分地區(qū)每個(gè)座位的平均單位收入（內(nèi)地668元；國際1，573元；港澳臺地區(qū)781元），乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失（見下圖）。

　　在低谷期2月份，內(nèi)地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，以下均以人民幣為損失計(jì)量單位），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個(gè)億。按月算，1月份行業(yè)收入損失13億，主要是在內(nèi)地市場；2月份估算的行業(yè)收入損失達(dá)到近370億。3月份預(yù)計(jì)國際和地區(qū)市場還會在低谷徘徊，內(nèi)地市場可能有些許改善。根據(jù)這些假定，3月份行業(yè)預(yù)計(jì)的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。

　　以上的收入損失估算是根據(jù)三大航2018年財(cái)報(bào)的歷史數(shù)據(jù)推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價(jià)應(yīng)當(dāng)有所上升，每個(gè)座位的單位收入是低估的；其次我們只計(jì)算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計(jì)算進(jìn)去。

　　上圖顯示在疫情暴發(fā)前，內(nèi)地市場的載客率在80%，此后載客率迅速滑落到60%以下，有時(shí)甚至低于40%。即便是執(zhí)飛的航班，座位數(shù)不變，但每個(gè)座位的單位收入還是會受損。所以我們在觀測疫情下航空市場的趨勢時(shí)，不僅要監(jiān)視執(zhí)飛航班數(shù)/執(zhí)飛座位數(shù)，即供應(yīng)量的變化，還需要密切關(guān)注載客率的變化，它反映了供需的關(guān)系。