國際物流查詢-歐盟欲推行航運業(yè)碳排放配額制度，引發(fā)業(yè)界強烈反對
?海運新聞 ????|???? ?2020-02-13 19:08 近期，歐洲海洋排放報告員、歐洲議會綠黨議員Jutta Paulus起草了一份法規(guī)提案，呼吁歐盟從2021年1月開始對使用歐盟港口的船舶實行碳排放配額相關的規(guī)定。這項法規(guī)將迫使船舶在碳排放限制和交易體系下運營，提高其碳強度表現(xiàn)，并為歐洲海洋脫碳基金作出貢獻。
航運業(yè)的碳排放限額制度
提案中的法規(guī)有可能成為第一項對國際航運具有法律約束力的重要溫室氣體排放限制規(guī)則。將近12000艘船舶將會受到影響，為了遵守法規(guī)要求，來自各種不同管轄區(qū)的船東將被迫改變其業(yè)務活動。
這項提案是歐盟MRV機制漫長修訂過程中的早期階段的一部分。Jutta Paulus呼吁，到2030年，MRV機制下的船舶將其碳排放相比2018年降低40%。這一點與IMO在溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中提出的目標一致，但是后者使用的基準年是2008年，人們普遍認為2008年是航運業(yè)排放量達到最高紀錄之一的一年。
Jutta Paulus提議，歐委會應在2020年12月1日之前，按照其他行業(yè)的規(guī)定，確定海運業(yè)的碳排放配額總額，并確定通過拍賣來分配限額的方法，以及負責管理的歐盟成員國的特殊規(guī)定。
歐盟的公司目前實行碳排放限額制度，即排放交易體系（ETS），該制度限制著企業(yè)被允許的排放量。企業(yè)也可以從歐盟購買更多的配額，在某些情況下可以免費獲取。然后，他們可以與其他公司交易碳排放配額。
國際航運暫時被排除在ETS之外，歐盟早在2017年就同意將行動推遲到2023年，要求IMO在此之前采取全球去碳措施。
然而，在過去的幾個月里，歐盟的現(xiàn)狀已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，新任歐盟委員會公開表示，有意將航運業(yè)納入ETS體系，國際航運界對此十分反感，它們一直傾向于支持全球性法規(guī)，反對歐盟單方面的行動。
提案中設想的變化將對航運業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。對于那些因這項提案感到震驚的航運人士而言，最大的希望就是開始游說相關人員，以便能在審查階段提出實質(zhì)性的修正案。
海事研究基金
根據(jù)Jutta Paulus的提議，通過向航運公司拍賣碳排放配額得來的收益中至少30%將用于資助一家海運去碳化基金，該基金將在2021-2030年間運行。其目標是“提高船舶的能源效率，并支持對創(chuàng)新技術(shù)和基礎設施的投資，以實現(xiàn)海上運輸（包括近海運輸和港口）去碳化，以及可持續(xù)替代燃料和零排放推進技術(shù)的運用”。
航運公司每年可能還需要根據(jù)其上一年的船舶排放量向基金繳納會費。
航運團體已經(jīng)建議設立一個50億美元的國際海洋研究基金，船舶每消費一噸燃料則向其征收2美元。但是業(yè)界希望通過IMO來做成這件事，IMO也將在今年4月召開的一項環(huán)保會議上討論這項提案。
目前，MRV機制的作用是報告船舶的碳排放。但Jutta Paulus希望企業(yè)報告所有相關的溫室氣體排放，而不僅僅是二氧化碳。她在提案中要求歐委會在2021年年底之前指明企業(yè)應如何報告這些情況。
ICS和BIMCO對歐盟提案表示反對
ICS副秘書長Simon Bennett表示，航運業(yè)去碳化只有通過IMO的全球監(jiān)管框架才能實現(xiàn)。“這項提案草案是歐盟層面上進一步的單方面舉措，有可能會將IMO目前正在取得的真正進展給完全破壞掉，這是非常復雜的政治談判的結(jié)果。”
BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示，這一提議將嚴重阻礙政府間的合作以及IMO戰(zhàn)略的實施?！拔覀儓孕?，將海運業(yè)納入歐盟ETS體系不會對船舶排放產(chǎn)生實際影響，只能成為向國際航運收取資金的工具?！?/SPAN>
Simon Bennett認為零碳技術(shù)和全球基礎設施距離廣泛應用還得20到30年的時間。他指出，將減排基準年從2008年改為2018年以及認為可以在未來10年內(nèi)將碳排放強度降低40%的想法顯示出了“對何種技術(shù)能在大型遠洋船舶上實行完全缺乏認知?！?/SPAN>
Lars Robert Pedersen強調(diào)稱，改善碳排放強度并不一定意味著總體排放量的 減少，而且IMO的目標針對的是總體船隊，而非單個船舶的性能。
歐洲船東對碳排放指標表示不滿
多家歐洲船東協(xié)會對歐盟欲將航運業(yè)納入碳排放指標體系的計劃表示不滿。盡管歐洲船東協(xié)會（ECSA）還未明確表態(tài)，但多個國家級船東協(xié)會已經(jīng)開始強烈反對歐盟的提案。
希臘、荷蘭、德國以及丹麥船東協(xié)會指出，區(qū)域性立法將妨礙航運業(yè)發(fā)展。希臘船東協(xié)會（UGS）主席Theodore Veniamis認為，碳排放限額計劃不是航運業(yè)緩解氣候問題影響的辦法。他表示：“歐盟ETS體系本身就是一種不精確且繁瑣的‘基于市場的’機制，作為一項實際的溫室氣體減排措施，它被高估了?！?/SPAN>
荷蘭船東協(xié)會表示，區(qū)域性實施歐盟ETS制度不會對全球碳減排事業(yè)作出任何貢獻。因此，它不可能得到荷蘭船東的支持。
德國船東協(xié)會表示：“我們需要的是歐盟在IMO這個平臺上展現(xiàn)歐洲在這些事務上的政治分量，而不是強制實施無法可持續(xù)地解決根本問題的區(qū)域性限制法規(guī)?！?/SPAN>
航運業(yè)的碳排放限額制度
提案中的法規(guī)有可能成為第一項對國際航運具有法律約束力的重要溫室氣體排放限制規(guī)則。將近12000艘船舶將會受到影響，為了遵守法規(guī)要求，來自各種不同管轄區(qū)的船東將被迫改變其業(yè)務活動。
這項提案是歐盟MRV機制漫長修訂過程中的早期階段的一部分。Jutta Paulus呼吁，到2030年，MRV機制下的船舶將其碳排放相比2018年降低40%。這一點與IMO在溫室氣體減排初步戰(zhàn)略中提出的目標一致，但是后者使用的基準年是2008年，人們普遍認為2008年是航運業(yè)排放量達到最高紀錄之一的一年。
Jutta Paulus提議，歐委會應在2020年12月1日之前，按照其他行業(yè)的規(guī)定，確定海運業(yè)的碳排放配額總額，并確定通過拍賣來分配限額的方法，以及負責管理的歐盟成員國的特殊規(guī)定。
歐盟的公司目前實行碳排放限額制度，即排放交易體系（ETS），該制度限制著企業(yè)被允許的排放量。企業(yè)也可以從歐盟購買更多的配額，在某些情況下可以免費獲取。然后，他們可以與其他公司交易碳排放配額。
國際航運暫時被排除在ETS之外，歐盟早在2017年就同意將行動推遲到2023年，要求IMO在此之前采取全球去碳措施。
然而，在過去的幾個月里，歐盟的現(xiàn)狀已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，新任歐盟委員會公開表示，有意將航運業(yè)納入ETS體系，國際航運界對此十分反感，它們一直傾向于支持全球性法規(guī)，反對歐盟單方面的行動。
提案中設想的變化將對航運業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。對于那些因這項提案感到震驚的航運人士而言，最大的希望就是開始游說相關人員，以便能在審查階段提出實質(zhì)性的修正案。
海事研究基金
根據(jù)Jutta Paulus的提議，通過向航運公司拍賣碳排放配額得來的收益中至少30%將用于資助一家海運去碳化基金，該基金將在2021-2030年間運行。其目標是“提高船舶的能源效率，并支持對創(chuàng)新技術(shù)和基礎設施的投資，以實現(xiàn)海上運輸（包括近海運輸和港口）去碳化，以及可持續(xù)替代燃料和零排放推進技術(shù)的運用”。
航運公司每年可能還需要根據(jù)其上一年的船舶排放量向基金繳納會費。
航運團體已經(jīng)建議設立一個50億美元的國際海洋研究基金，船舶每消費一噸燃料則向其征收2美元。但是業(yè)界希望通過IMO來做成這件事，IMO也將在今年4月召開的一項環(huán)保會議上討論這項提案。
目前，MRV機制的作用是報告船舶的碳排放。但Jutta Paulus希望企業(yè)報告所有相關的溫室氣體排放，而不僅僅是二氧化碳。她在提案中要求歐委會在2021年年底之前指明企業(yè)應如何報告這些情況。
ICS和BIMCO對歐盟提案表示反對
ICS副秘書長Simon Bennett表示，航運業(yè)去碳化只有通過IMO的全球監(jiān)管框架才能實現(xiàn)。“這項提案草案是歐盟層面上進一步的單方面舉措，有可能會將IMO目前正在取得的真正進展給完全破壞掉，這是非常復雜的政治談判的結(jié)果。”
BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示，這一提議將嚴重阻礙政府間的合作以及IMO戰(zhàn)略的實施?！拔覀儓孕?，將海運業(yè)納入歐盟ETS體系不會對船舶排放產(chǎn)生實際影響，只能成為向國際航運收取資金的工具?！?/SPAN>
Simon Bennett認為零碳技術(shù)和全球基礎設施距離廣泛應用還得20到30年的時間。他指出，將減排基準年從2008年改為2018年以及認為可以在未來10年內(nèi)將碳排放強度降低40%的想法顯示出了“對何種技術(shù)能在大型遠洋船舶上實行完全缺乏認知?！?/SPAN>
Lars Robert Pedersen強調(diào)稱，改善碳排放強度并不一定意味著總體排放量的 減少，而且IMO的目標針對的是總體船隊，而非單個船舶的性能。
歐洲船東對碳排放指標表示不滿
多家歐洲船東協(xié)會對歐盟欲將航運業(yè)納入碳排放指標體系的計劃表示不滿。盡管歐洲船東協(xié)會（ECSA）還未明確表態(tài)，但多個國家級船東協(xié)會已經(jīng)開始強烈反對歐盟的提案。
希臘、荷蘭、德國以及丹麥船東協(xié)會指出，區(qū)域性立法將妨礙航運業(yè)發(fā)展。希臘船東協(xié)會（UGS）主席Theodore Veniamis認為，碳排放限額計劃不是航運業(yè)緩解氣候問題影響的辦法。他表示：“歐盟ETS體系本身就是一種不精確且繁瑣的‘基于市場的’機制，作為一項實際的溫室氣體減排措施，它被高估了?！?/SPAN>
荷蘭船東協(xié)會表示，區(qū)域性實施歐盟ETS制度不會對全球碳減排事業(yè)作出任何貢獻。因此，它不可能得到荷蘭船東的支持。
德國船東協(xié)會表示：“我們需要的是歐盟在IMO這個平臺上展現(xiàn)歐洲在這些事務上的政治分量，而不是強制實施無法可持續(xù)地解決根本問題的區(qū)域性限制法規(guī)?！?/SPAN>
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