據(jù)JOC報(bào)道，美國(guó)證券和投資銀行杰弗瑞集團(tuán)（Jefferies）預(yù)測(cè)稱，受亞洲航線運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷和運(yùn)力持久過(guò)剩壓制，亞洲集裝箱班輪公司2013年第四季度盈利不會(huì)高于彭博社此前作出的預(yù)期。德魯里也表示，亞洲航商受此雙重利空影響將更多傾向采取諸如拆分集裝箱核心和非核心業(yè)務(wù)、組建更多船舶共享協(xié)議聯(lián)盟等措施來(lái)改善盈利。

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　　集裝箱航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商（Container Trade Statistics，CTS）的數(shù)據(jù)顯示，泛太東行航線運(yùn)價(jià)指數(shù)已從2012年7月的104點(diǎn)下滑至2013年11月的94點(diǎn)，跌幅為9.6%。杰弗瑞在跟蹤中海集運(yùn)、東方?；省|方海外、中遠(yuǎn)集運(yùn)、商船三井、日本郵船、川崎汽船、陽(yáng)明航運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)等9家亞洲船公司運(yùn)營(yíng)狀況后發(fā)現(xiàn)，川崎汽船在泛太線上擁有最大的市場(chǎng)份額，公司該航線部署了4成運(yùn)力，且該航線貢獻(xiàn)了其總利潤(rùn)的45%。

　　亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)不濟(jì)可能也給四季度的盈利帶來(lái)又一利空。CTS的數(shù)據(jù)顯示，不包括印度次大陸和大洋洲在內(nèi)的亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)指數(shù)從2012年7月的最高點(diǎn)113下跌至去年11月的97點(diǎn)，降幅14.2%。杰弗瑞預(yù)測(cè)稱，由于亞歐航線超大型集裝箱船涌入，原有較小運(yùn)力被分流進(jìn)入了亞洲區(qū)內(nèi)航線，造成區(qū)內(nèi)航線運(yùn)力增多，該航線2013年四季度運(yùn)價(jià)或創(chuàng)出4年來(lái)低點(diǎn)。

　　在前述9家亞洲班輪公司中，中海集運(yùn)和東方海皇分別以各自30%的運(yùn)力投入比例共同占據(jù)亞洲區(qū)內(nèi)航線市場(chǎng)份額的前兩席，但從收入來(lái)看，前者以37%的收入貢獻(xiàn)率拔得頭籌，因此公司在該航線的損失也最大。

　　在亞洲至歐洲航線上，德魯里分析指出，盡管四季度船公司頻頻拋出漲價(jià)計(jì)劃，但即期運(yùn)價(jià)仍徘徊在450美元/TEU上下，相較年初水平，依然偏低。盡管在去年三季度亞洲航線旺季不旺的情況下船公司報(bào)出的全年艙位利用率仍維持在9成水平，但該航線在四季度的運(yùn)價(jià)相較去年6月和10月保住盈虧平衡點(diǎn)的運(yùn)價(jià)水平已經(jīng)大幅走低。

　　亞歐航線12月中和今年1月初的基本運(yùn)費(fèi)漲計(jì)劃成功執(zhí)行給該航線帶來(lái)“幸福的錯(cuò)覺(jué)”，德魯里分析說(shuō)，該航線上眾多班輪公司與貨主簽訂的2014年運(yùn)輸合同的運(yùn)價(jià)多在300-700美元/TEU不等，同比偏低。

　　在這9家亞洲班輪公司中，川崎汽船四季度在亞歐航線的運(yùn)力投放量占其總運(yùn)力的34%，因此運(yùn)價(jià)下跌對(duì)其打擊最大。另外，由于中遠(yuǎn)集運(yùn)從該航線獲取的收入占其總收入的37%，公司也將深受其累。

　　杰弗瑞將壓制運(yùn)價(jià)抬頭的罪魁禍?zhǔn)祖i定在運(yùn)力過(guò)剩。巴黎航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，以泛太線為例，2013年班輪公司在該航線部署的運(yùn)力同比增加8%。此外，香港航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Seabury預(yù)測(cè)稱，2013年集裝箱船平均尺寸已經(jīng)大增88%，未來(lái)數(shù)年，運(yùn)力總體過(guò)剩仍將揮之不去。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，2014年和2015年全球分別將有56和52艘萬(wàn)箱船陸續(xù)交付，甚至還要多。

　　鑒于未來(lái)幾年班輪公司盈利都將維持低位，全球航商將更多傾向于采取諸如拆分集裝箱業(yè)務(wù)為核心和非核心業(yè)務(wù)、組建更多船舶共享協(xié)議聯(lián)盟等替代性措施來(lái)為公司謀利。Seabury的數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去15年里，集運(yùn)業(yè)平均凈收入率為1.7%，且最高水平從未超高11%。德魯里稱：“即使超大型集裝箱船涌入市場(chǎng)，船公司要持續(xù)盈利仍非易事?！?/P>

　　Alphaliner指出，部分船公司已經(jīng)開(kāi)始出售集裝箱業(yè)務(wù)中的非核心資產(chǎn)，截止目前，盡管全球前20家班輪巨頭中僅有5家——馬士基航運(yùn)、以星航運(yùn)、達(dá)飛輪船、太平船務(wù)和南美輪船——采用多品牌戰(zhàn)略，但這一戰(zhàn)略正變得流行起來(lái)。以馬士基集團(tuán)為例，公司最近重啟旗下SeaLand品牌開(kāi)通一家專營(yíng)美洲區(qū)內(nèi)航線的子公司，這或許也是集團(tuán)考慮剝離其集裝箱業(yè)務(wù)內(nèi)利基實(shí)體的一個(gè)信號(hào)。集團(tuán)打造旗下多個(gè)地區(qū)性船公司，如亞洲的MCC Transport、歐洲的Seago、非洲的Safmarine和巴西的Mercosul，將實(shí)現(xiàn)更大的靈活性，也能更專注地區(qū)市場(chǎng)的客戶服務(wù)。此外，若地區(qū)性船公司盈利不及東西主干航線時(shí)容易出手也是一大優(yōu)勢(shì)。

　　飽受財(cái)務(wù)困擾的以星航運(yùn)也意圖重組以消除公司280億美元負(fù)債，包括出售非核心部門(mén)以降低成本。德魯里表示，出售非核心資產(chǎn)眾多班輪公司退守核心業(yè)務(wù)、釋放現(xiàn)金流動(dòng)性的最常見(jiàn)策略，但這多少會(huì)使得公司部分計(jì)劃無(wú)法順利實(shí)施。

　　與此同時(shí)，本初，美總輪船、馬士基航運(yùn)、東方海外、達(dá)飛輪船、阿聯(lián)酋航運(yùn)、漢堡南美和宏海箱運(yùn)等7家班輪公司宣布，由于亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，在該航線組建新的合作聯(lián)盟，以消除不必要的航線重復(fù)。面對(duì)運(yùn)力過(guò)剩的壓力，P3、G6和上述聯(lián)盟等這類船舶共享協(xié)議合作將如雨后春筍般爆發(fā)于所有航線。