碳減排已成全球航運業(yè)發(fā)展的必然趨勢，未來越來越嚴密的碳排放管理體系以及即將出臺的市場減排措施，將給航運和造船企業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。

　　航運業(yè)的排放具有移動性和無界性的特點，其低碳發(fā)展也具有相對獨特的模式。當前航運減排推進節(jié)能減排的措施主要體現(xiàn)在技術方面的船舶設計和推進設備更新等，以及運營層面的船舶大型化。

　　全球性船舶碳排放核查、管理將如期而至，未來越來越嚴密的碳排放管理體系以及市場減排措施，將在成本和技術上給航運和造船企業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。

　　航運業(yè)是一個短期內(nèi)靠商業(yè)需求驅(qū)動且競爭激烈的行業(yè)。但是，只有那些將運營效率與顯著的企業(yè)社會責任相結(jié)合的企業(yè)，才能在這個愈加挑剔的市場中獲得實實在在的長遠商業(yè)利益。

　　航運業(yè)面臨成本壓力

　　業(yè)內(nèi)人士指出，中國在船舶能效設計指數(shù)（EEDI）方面的達標情況并不樂觀，有近50%的船舶需要在改造措施的輔助下，才能滿足國際海事組織（IMO）提出的EEDI基準線。在當前碳交易尚未成型的情況下，達到EEDI是航運企業(yè)的主要致力方向。

　　盡管目前EEDI對航運企業(yè)運營成本的影響尚不具體，但按照歐盟限制燃料硫排放量的方案，此舉或?qū)⑹谷蚝竭\業(yè)的運輸成本增加26億~110億歐元，幅度達20%~45%。目前，包括國際航運巨頭馬士基航運在內(nèi)的許多航運企業(yè)，都是通過船舶大型化以及低速航行來減少邊際的碳排放量，滿足相應的國家碳排放標準。

　　DNV GL大中華區(qū)海事部戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)吳巨圣向《航運交易公報》記者解釋，在船舶大型化狀態(tài)下，船舶所載貨物增多，但消耗的燃料并沒有增加，因此單位貨物所消耗的燃料就減少，而二氧化碳排放量正比于燃料使用量，船舶運營的碳排放也就相應減少。此外，從廣義來講，燃料消耗的增加與速度的立方和功率輸出成正比關系，降低航速也能明顯降低碳排放，船舶在經(jīng)濟航速下，航運企業(yè)也可實現(xiàn)低碳管理。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。

　　此外，對于航運企業(yè)而言，降低船舶碳排放的營運措施還包括減小船體的粗糙度、加強日常管理維護等，據(jù)粗略估算，每年因船體粗糙度增加的額外燃油消耗為30%左右。加強對船舶的管理，使推進裝置等船舶設備處于最佳工作狀態(tài)，也可有效降低碳排放。據(jù)悉，2008—2009年，中海集運對原使用傳統(tǒng)防污漆的10艘大型集裝箱船進行改造，在使用新型防污漆后，船舶的平均節(jié)油率達到5%，每年可節(jié)約燃油1.15萬噸。

　　而船舶碳排放的監(jiān)測主要由航運企業(yè)及認證方來進行，不少先進的大型航運企業(yè)已在這方面邁出了步伐。

　　馬士基航運是該領域的先行者，早在2013年年初，馬士基航運便宣布于2012年提前實現(xiàn)此前設定的碳排放目標，即基于2007年的碳排放量數(shù)據(jù)，在2020年前將碳排放量減少25%。馬士基航運進一步提出，將致力于在2020年前減少40%的碳排放量。馬士基航運指出，該目標的實現(xiàn)，很大程度上得益于管理運作效率、航線網(wǎng)絡、航線優(yōu)化、減速航行與技術創(chuàng)新的完美結(jié)合。通過關注能源效率，馬士基航運大大降低了運營成本，2012年節(jié)約16億美元的燃油成本，使整體業(yè)績成功扭虧為盈。

　　馬士基航運憑借其碳管理及船型優(yōu)化計劃，提前8年完成碳減排目標

　　而未來歐盟二氧化碳排放監(jiān)測、報告、核查（MRV）機制的運行也將對航運企業(yè)提出挑戰(zhàn)。航運業(yè)務是國際運輸行為，雖然歐盟MRV機制對歐盟成員國以外的船旗國主管機關并不具有強制性，但船舶若想在規(guī)則生效后掛靠歐盟港口，必須獲得由指定第三方審核后的符合證明，這就迫使歐盟外的國家某種程度也需遵守這一機制。對于航運企業(yè)來說，為了適應MRV機制的減排要求，勢必要加大對減排技術的投入，提高船舶能效，其營運成本在短期內(nèi)也將大幅增加。

　　有消息稱，赫伯羅特正準備成為全球首家能滿足歐盟MRV機制要求并通過認證的航運企業(yè)。赫伯羅特與DNV GL合作開展一項驗證項目，以證實其整個船隊針對即將生效的MRV機制已做好準備，驗證范圍包括排放數(shù)據(jù)監(jiān)控和報告的全過程，以及監(jiān)控—報告軟件的校驗等。業(yè)內(nèi)人士表示，這種驗證能幫助航運企業(yè)確保對MRV機制的認證挑戰(zhàn)做好準備，并從中發(fā)現(xiàn)可能存在的差距，采取相應的補救措施。

　　此外，未來參與碳交易或碳稅的航運企業(yè)，首先要實現(xiàn)企業(yè)和船舶級別的碳排放滿足MRV機制，因而構(gòu)建一個規(guī)范的數(shù)據(jù)管理體系尤為重要。然而，除中國遠洋和中海集運外的中國航運企業(yè)，如今甚至還摸不清自己碳排放的“家底”，在該項買賣中將處于不利境地。

　　造船業(yè)直面技術挑戰(zhàn)