近期，全球各大集裝箱班輪公司陸續(xù)公布了2020年1月份的停航計(jì)劃。

　　值得關(guān)注的是，此次停航的航次數(shù)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過過去7年同時(shí)期停航量的平均數(shù)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年1月25日之后停航的總運(yùn)力，已達(dá)到驚人的137,800TEU，創(chuàng)過去7年同期新高。并且在接下來的時(shí)間里，班輪公司有望公布更多關(guān)于2月份的停航計(jì)劃。

　　如此大規(guī)模的停航，主要源于班輪公司對集運(yùn)市場后市下行的判斷。

　　往年，亞洲工廠在年底時(shí)，就已經(jīng)開始將貨物運(yùn)至美國。但是2019年年底，受中美貿(mào)易談判等因素的影響，市場對兩國關(guān)稅政策持觀望態(tài)度，業(yè)界期望的出貨高峰沒有出現(xiàn)，因而班輪公司大多判斷后市疲軟。

　　同時(shí)，由于2020年中國農(nóng)歷新年較往年更早到來，也促使班輪公司實(shí)施大規(guī)模停航計(jì)劃。

　　不過，市場真的那么差嗎？不一定。

　　當(dāng)前，美國以地產(chǎn)業(yè)為軸的產(chǎn)業(yè)鏈，有望為美國消費(fèi)提供支持。歐洲經(jīng)濟(jì)也有望隨著中國逆周期政策的發(fā)力而企穩(wěn)。美國制造業(yè)、耐用品（除國防外）庫存指標(biāo)，已經(jīng)同比走軟，被動(dòng)補(bǔ)庫存的行情有望出現(xiàn)。耐用品庫存同比下降，意味著消費(fèi)相對于生產(chǎn)更加強(qiáng)勁，生產(chǎn)企業(yè)的盈利能力也將有所提升。

　　此外，由于中國農(nóng)歷新年較以往時(shí)間早，未來兩個(gè)月，依賴原材料進(jìn)口的制造企業(yè)，可能將面臨無貨可進(jìn)的局面。這些因素都將給企業(yè)帶來更強(qiáng)的補(bǔ)庫存意愿，進(jìn)而拉動(dòng)集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)。

　　回顧自2000年開始的6輪完整庫存周期，僅有一輪即2009年-2010年的周期，因受國際金融危機(jī)影響，運(yùn)價(jià)沒有隨著美國耐用品庫存下降而上升。其余5輪周期中，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）平均上漲了223.72點(diǎn)，漲幅高達(dá)25.53%。

　　同時(shí)，受IMO全球限硫令實(shí)施的影響，當(dāng)前高企的高、低硫油價(jià)差，也有望促使企業(yè)抓緊時(shí)間安排運(yùn)力進(jìn)塢裝脫硫塔，停航計(jì)劃的實(shí)施力度有望更強(qiáng)。

　　由于航運(yùn)市場的周期性，造成在不同的季節(jié)，船舶創(chuàng)造財(cái)富的效率差別明顯。因此在淡季搶裝脫硫塔，是企業(yè)的最優(yōu)策略。

　　目前，高、低硫油價(jià)差接近 300美元/噸，有望促使企業(yè)加速脫硫塔的安裝進(jìn)程。屆時(shí)，即使市場運(yùn)價(jià)提升，這部分船舶也無法快速運(yùn)營，因而本輪停航計(jì)劃的成功概率較高。

　　整體來看，此輪停航計(jì)劃，主要由于2019年年底的出貨高峰低于預(yù)期，班輪公司判斷市場仍將維持疲軟。但歐美消費(fèi)具備韌性，耐用品和制造業(yè)庫存的下降，將會(huì)帶來被動(dòng)補(bǔ)庫存行情。

　　因此，集運(yùn)業(yè)有望進(jìn)入供需錯(cuò)配期，運(yùn)價(jià)的上漲有望超過市場預(yù)期。