圖：香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)。來(lái)源：香港機(jī)場(chǎng)管理局

　　這兩天，深圳機(jī)場(chǎng)被網(wǎng)友們頂上了熱搜。

　　由于香港機(jī)場(chǎng)受沖擊，大量航班取消，客流轉(zhuǎn)向深圳，近日深圳機(jī)場(chǎng)客流激增了五成。資本市場(chǎng)也聞風(fēng)而動(dòng)，8月13日，深圳機(jī)場(chǎng)股價(jià)強(qiáng)勢(shì)漲停，創(chuàng)下逾4年新高。

　　今天媒體報(bào)道，為了應(yīng)對(duì)香港機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行帶來(lái)的影響，民航局已經(jīng)作出部署，要提升粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群運(yùn)力，保障旅客出行?！?b>鏈接>>民航局作出部署 保障內(nèi)地與香港間旅客正常出行】

　　在珠江出海口上，集中了香港、廣州、深圳、澳門、珠海五大主要機(jī)場(chǎng)，以及一批支線、通用機(jī)場(chǎng)。

　　這是全世界最繁忙的灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群。平均每天有超過(guò)3800架次飛機(jī)起降，航線密如蛛網(wǎng)，全年吞吐旅客超過(guò)2.1億。

　　過(guò)去很長(zhǎng)時(shí)間里，三大核心城市對(duì)于客流、貨運(yùn)、空域的爭(zhēng)奪，相當(dāng)激烈。其背后，是城市間對(duì)于區(qū)位領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，人流物流和資金流配置能力的競(jìng)爭(zhēng)。

　　今天，隨著香港走向命運(yùn)的十字路口，大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群的競(jìng)合出現(xiàn)了新的變局。不僅一批新機(jī)場(chǎng)面孔爭(zhēng)先恐后地浮出水面，廣州、深圳以及珠三角西岸也在拼命擴(kuò)容。

　　高潮迭起，未來(lái)誰(shuí)能摘得大灣區(qū)的航空“頭牌”？

　　一、

　　在今天的大灣區(qū)，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為帶頭大哥的地位，似乎越來(lái)越不牢靠。

　　2018年，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在中國(guó)僅次于北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)（首都機(jī)場(chǎng)吞吐量突破1億人次，排名世界第二），排名世界前十。

　　其中，國(guó)際旅客吞吐量則是中國(guó)第一位、世界第三位，貨運(yùn)量也居于世界第一，綜合實(shí)力非常強(qiáng)。

　　不過(guò)，就像香港的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)遇到天花板一樣，香港機(jī)場(chǎng)也有一個(gè)很大的瓶頸：2017年旅客吞吐量已達(dá)到7290萬(wàn)人次，雙跑道系統(tǒng)高峰小時(shí)架次達(dá)68架次，已呈飽和狀態(tài)。

　　2018年，香港機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量7468.8萬(wàn)人次，增速僅為2.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于深圳的8.2%和廣州的5.9%。

　　三年前，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的三跑道系統(tǒng)開始動(dòng)工，預(yù)計(jì)最早2022年完成。擴(kuò)建后，香港機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量預(yù)計(jì)可以提升50%左右，應(yīng)對(duì)每年1億人次的旅客，以及900萬(wàn)噸的貨物。

　　但是從客流規(guī)模來(lái)說(shuō)，香港被廣州超越，或許只是時(shí)間問(wèn)題。

　　經(jīng)過(guò)十多年的籌備，廣州在2004年正式從舊機(jī)場(chǎng)搬遷到白云機(jī)場(chǎng)，此后航運(yùn)迅速發(fā)展。2018年，廣州的起落架次達(dá)到47.74萬(wàn)，已經(jīng)超過(guò)香港。旅客吞吐量逼近7000萬(wàn)人次，比起香港僅僅少496萬(wàn)人次。

　　目前，白云機(jī)場(chǎng)正在沖刺2020年達(dá)到8000萬(wàn)的旅客吞吐量，進(jìn)入全球十大機(jī)場(chǎng)。

　　白云機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建已經(jīng)在推進(jìn)，其中包括建設(shè)3號(hào)航站樓及第四、第五跑道等。預(yù)計(jì)到2025年，白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)第三航站樓和第四、第五跑道基本建成，旅客吞吐量達(dá)到9000萬(wàn)人次，國(guó)際旅客占比達(dá)到30%。

　　廣州市委書記張碩輔表示：“力爭(zhēng)到2035年，廣州航空樞紐年吞吐量達(dá)到1.2億~1.4億人次，國(guó)際旅客中轉(zhuǎn)率達(dá)到35%以上”。

　　盡管從貨運(yùn)的角度來(lái)看，目前廣州、深圳機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)能力還很難趕上香港。未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，香港仍然會(huì)是粵港澳大灣區(qū)航運(yùn)的“貨運(yùn)之王”。

　　但是很有可能，未來(lái)廣州會(huì)取代香港，成為大灣區(qū)航運(yùn)新的“客流之王”。

　　二、

　　相比香港和廣州，深圳寶安機(jī)場(chǎng)起步最晚，但是發(fā)展迅猛。依托于深圳超級(jí)城市的崛起，寶安機(jī)場(chǎng)也充滿了想象空間。

　　深圳機(jī)場(chǎng)于1989年開工建設(shè)，1991年正式通航。此后，經(jīng)過(guò)一系列改擴(kuò)建動(dòng)作，深圳機(jī)場(chǎng)從區(qū)域干線躍升到區(qū)域樞紐，于2016年明確升級(jí)為“國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)”。

　　深圳曾經(jīng)面臨最大的問(wèn)題，就是在廣州和香港的“夾縫”中求生。

　　前些年，廣東省有意對(duì)廣州、深圳和珠海三大機(jī)場(chǎng)進(jìn)行重組，有官員還一度提議廣州機(jī)場(chǎng)已有國(guó)際航線，深圳不必再開設(shè)。但是遭到深圳強(qiáng)烈反對(duì)。

　　在推進(jìn)深港一體化的過(guò)程中，對(duì)深圳和香港機(jī)場(chǎng)的定位也曾有過(guò)大概劃分。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，就是飛國(guó)際去香港，飛國(guó)內(nèi)來(lái)深圳。

　　但隨著深圳經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勢(shì)崛起，這種分工布局模式顯然不適合實(shí)際。尤其是在深圳的GDP總量超越香港、往世界級(jí)科創(chuàng)中心沖刺的當(dāng)下。

　　目前，深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量即將突破5000萬(wàn)。