[摘要]作為未來汽車工業(yè)的發(fā)展方向，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到1214億元人民幣，前景可期。

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騰訊《深網(wǎng)》作者 相欣

試想一下，在平坦寬闊的公路上，你可以解放雙手，打一個(gè)電話，或者回復(fù)一條信息，而車輛自己可以根據(jù)導(dǎo)航去到你想要去的目的地，并在過程中實(shí)現(xiàn)車道的變換或是車輛避讓，多么令人愜意?，F(xiàn)在，這一切正在成為現(xiàn)實(shí)。

科技發(fā)展到今天，自動(dòng)駕駛不再陌生，它已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、高性能計(jì)算等新一代信息技術(shù)深度融合的產(chǎn)物，并且成為全球汽車與交通出行領(lǐng)域智能化發(fā)展的主要方向。

作為未來汽車工業(yè)的發(fā)展方向，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到1214億元人民幣，前景可期。在未來國家智能駕駛相關(guān)政策法規(guī)逐漸成型、行業(yè)內(nèi)技術(shù)不斷完善、中國智能駕駛企業(yè)積極推動(dòng)應(yīng)用落地的情況下，中國智能駕駛市場規(guī)模將保持持續(xù)擴(kuò)大趨勢。

在這之中，中國公路貨運(yùn)的體量在綜合運(yùn)輸體系中大約超過70%占比，公路貨運(yùn)司機(jī)群體超過3000萬人。要知道，大型貨運(yùn)車隊(duì)的貨車日均行駛時(shí)間超過12個(gè)小時(shí)，長時(shí)間駕駛這些龐然大物，對(duì)于貨運(yùn)司機(jī)來說著實(shí)辛苦。

而現(xiàn)在，一些專注于自動(dòng)駕駛的科技企業(yè)希望讓這些“大家伙”自己行駛，從而提升道路運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?。司機(jī)要做的，則是觀察路面情況，在出現(xiàn)車輛無法處理的情況時(shí)介入，保證車內(nèi)和車外的安全。

《看得見的未來》第四期，騰訊新聞節(jié)目走訪了專注于智能駕駛應(yīng)用的圖森未來和馭勢科技，我們試圖從這些正在用科技的力量提升效率和幸福指數(shù)的科技企業(yè)身上，探尋智能駕駛的未來圖景。

一、解放重卡司機(jī)雙手

上海的臨港大道是圖森的重要基地，在這里，他們已經(jīng)取得上海測試牌照的自動(dòng)駕駛重卡正在進(jìn)行路測。

在這段長約26.1公里的測試路段中，包含了正常的行駛執(zhí)行，以及紅綠燈、路口、左右轉(zhuǎn)向這樣的基本道路元素。從2018年10月到現(xiàn)在，圖森研發(fā)的自動(dòng)駕駛重卡每天都在進(jìn)行不間斷的壓力測試。

測試中，雅安物流 ，圖森需要解決的主要問題是，讓這臺(tái)自動(dòng)駕駛重卡在不同場景下順暢運(yùn)行，比如在雨天，測試車輪帶起的雨滴是否回影響到傳感器的效果。

就在最近，圖森對(duì)外發(fā)布了最新的無人駕駛攝像頭感知系統(tǒng)。該感知系統(tǒng)利用索尼的汽車CMOS圖像傳感器，能讓無人車在夜間和低能見度下行駛，與圖森的1000米感知技術(shù)結(jié)合后，可將無人駕駛卡車使用率提高到80%。它的感知系統(tǒng)會(huì)在2019年第二季度量產(chǎn)，并于第三季度應(yīng)用在圖森的無人駕駛卡車上，以提供商業(yè)化運(yùn)輸服務(wù)。

圖森聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO侯曉迪告訴我們，這些卡車傳感器主要采用的是激光雷達(dá)和視覺相結(jié)合的方案：激光雷達(dá)比較關(guān)注的是近處以及車輛四周的環(huán)境；攝像頭的優(yōu)勢是可以看到更遠(yuǎn)。他們之前的目標(biāo)是感知到1000米的距離，攝像頭可以通過不同焦距鏡頭看到遠(yuǎn)近的物體，與傳感器互相彌補(bǔ)對(duì)方的優(yōu)劣勢，融合之后最終才能形成自動(dòng)駕駛車輛。

關(guān)于智能駕駛的分級(jí)，業(yè)界目前普遍應(yīng)用的是由SAE International（國際汽車工程師協(xié)會(huì)）制定的，分L1到L5共5個(gè)級(jí)別：

Level 1又稱為Driver Assistance即駕駛員輔助階段，有一項(xiàng)以上駕駛輔助功能，例如車道偏離警告（LDW）、前碰預(yù)警（FCW）等。

Level 2的汽車具有Partial Automation功能即能實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)化。部分自動(dòng)駕駛輔助自動(dòng)駕駛，同時(shí)具備縱向（比如緊急自動(dòng)剎車AEB）和橫向控制功能（比如車道控制、彎道行車），目前已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)L2的量產(chǎn)。

Level 3為Conditional Automation即有條件自動(dòng)駕駛、人機(jī)共駕，在某些汽車不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的情況下，還是需要駕駛員接管車輛控制權(quán)。

Level 4也稱High Automation即高度自動(dòng)駕駛階段，不需要人的介入，但對(duì)道路和環(huán)境條件有所限定。比較而言，L3在系統(tǒng)出問題時(shí)需要人接管，L4階段的汽車在緊急情況下能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)處理，自己解決特殊情況。

Level 5的汽車即是無人駕駛車輛（Full Automation），可以實(shí)現(xiàn)無限制的任意點(diǎn)對(duì)點(diǎn)無人駕駛模式。

侯曉迪和他的團(tuán)隊(duì)正是瞄準(zhǔn)了L4這個(gè)級(jí)別。他們之所以一開始就認(rèn)準(zhǔn)L4無人駕駛，是因?yàn)閷?duì)于貨運(yùn)卡車而言，如果不把人作為一個(gè)系統(tǒng)的環(huán)節(jié)去掉，而是要求車上必須配備司機(jī)，那就永遠(yuǎn)無法解決司機(jī)短缺的問題，降低運(yùn)貨成本和提升效率也就無法實(shí)現(xiàn)。而沒有考慮L5的主要原因在于，侯曉迪認(rèn)為這一級(jí)別的功能不是必須的，因?yàn)樨涍\(yùn)的場景是固定的，不需要做無限制的道路環(huán)境測試，并且目前看來還不具備商業(yè)價(jià)值。