香港機場快捷的中轉(zhuǎn)流程和花樣繁多的商業(yè)業(yè)態(tài)讓當時年幼的暢說君大開眼界，留下了深刻的印象，自此香港機場——中轉(zhuǎn)樞紐這個概念便一直烙印在我的腦海里。

　　十多年過去了，內(nèi)地機場國際化的發(fā)展日新月異，香港機場還能保住亞洲中轉(zhuǎn)樞紐的地位嗎？我們不妨從數(shù)據(jù)上來看看香港機場最新發(fā)展情況。

　　從旅客吞吐量上看，大灣區(qū)地區(qū)的三大機場在19年都有望成為5000萬量級以上的機場，白云機場和香港機場更是雙雙躍入7000萬級的世界特大機場之列。然而由于硬件的限制，香港機場在3跑道和3航站樓投用前很難再有大的發(fā)展，而白云機場和深圳機場也紛紛上馬后續(xù)擴建項目，可以預見在未來三家機場在空域、客源市場方面都會變成貼身肉搏的搶奪戰(zhàn)。

　　而在貨郵吞吐量方面，憑借著免稅港的優(yōu)勢，香港機場繼續(xù)拉大與大灣區(qū)其他機場的差距，雖然廣州機場和深圳機場都已經(jīng)是超百萬噸在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的吞吐量，但是在香港的500萬噸級面前還是小巫見大巫。同樣由于硬件的制約，香港機場的貨郵吞吐量是否還能保持一如既往的高增長需要打個問號，而溢出的貨運需求則會被廣州機場和深圳機場等周邊機場所消化。

　　而在航空公司的份額方面，通過IATA數(shù)據(jù)庫8月份的座位數(shù)據(jù)顯示，香港機場的最大基地航司仍然是國泰集團，其旗下的三家公司（國泰、港龍和香港快運）占據(jù)了香港機場52%的座位份額。單一基地公司對于機場的發(fā)展來說是一把雙刃劍，雖然單一公司可以增強機場的樞紐輻射能力，但是由于單一公司市場話語權(quán)過大，使得市場競爭不夠，造成價格過高市場活力不足，而且航空公司的強勢也會造成機場失去在市場增長方向的話語權(quán)。

　　在另外一張香港機場目的地前20座位數(shù)排名表中，前20位的目的地城市座位總數(shù)達到接近54萬個，占香港158個直飛航點總座位數(shù)的僅60%，可見頭部目的地對于機場整體吞吐量的貢獻比例巨大。香港機場目的地城市座位數(shù)前十位均是亞洲地區(qū)的首都城市和主要經(jīng)濟城市，可以看出培養(yǎng)一批高質(zhì)量、高密度的周邊短程國際城市航線對于國際樞紐打造的重要性。

　　類似于新加坡，香港機場打造國際中轉(zhuǎn)樞紐具有天生優(yōu)勢（沒有國內(nèi)航班，所有國際航班均在一個隔離區(qū)，只需設置一種中轉(zhuǎn)模式），因此中轉(zhuǎn)旅客是香港機場最為重要的一個增長源。根據(jù)IATA數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，2018年內(nèi)地旅客在香港機場的中轉(zhuǎn)量超過370萬，超過總中轉(zhuǎn)旅客量的1/3，是香港機場最大的中轉(zhuǎn)客源地。