從20世紀70年代到21世紀初，集裝箱船舶經(jīng)歷了7代的變化，從最開始的約400TEU型船發(fā)展至今天的1.9萬TEU型船，主要有兩個方面的原因推動集裝箱大型化的發(fā)展，一是經(jīng)濟全球化以及班輪公司對國際貿(mào)易及集裝箱運輸發(fā)展的樂觀預(yù)期，二是船舶大型化所帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)起到推動的作用。但是，全球經(jīng)濟動蕩萎靡、運力供需不平衡、港口泊位接納條件限制、邊際成本下降等一系列因素正在限制集裝箱船舶的大型化。

　　一、全球經(jīng)濟發(fā)展分析

　　2008年金融危機的余波仍未遠去，2009年—2016年全球經(jīng)濟萎靡不振，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計2017年和2018年的經(jīng)濟活動會加速，但是美國政府政策態(tài)勢的不確定性，會使預(yù)期產(chǎn)生很大的差異，所以全球航運業(yè)的起色還是遙遙無期。

　　表12015—2018年世界主要經(jīng)濟體的增長率%

　　從表1可知：2016年世界經(jīng)濟較2015年并沒有太大的改善，并且有所下滑，尤其是歐洲地區(qū)經(jīng)濟一路走低，未見起色。雖然預(yù)測2017年有所改善，但是美國新政府的一些舉措能否刺激經(jīng)濟增長還需拭目以待。新興經(jīng)濟體的中國和印度都有自己發(fā)展的限制，并不能帶動全球經(jīng)濟的發(fā)展。IMF預(yù)計2017年和2018年世界貿(mào)易總量（貨物和服務(wù)）將增長3.8%和4.1%。

　　2016年國際經(jīng)濟形勢的嚴峻性是大家有目共睹的。全球貿(mào)易的不景氣導致整個航運業(yè)的需求不足，韓進海運的破產(chǎn)是集裝箱運輸行業(yè)不景氣的最有力說明。

　　二、集裝箱航運市場分析

　　2015年和2016年，低油價對于航運船舶減少運營成本來說是利好，但集裝箱航運市場由于貿(mào)易量降低導致需求減少，而新建超大型集裝箱船陸續(xù)交付加上獲租船租期結(jié)束重新進入市場導致運力供給增加，從而使市場延續(xù)了2014年年末的疲軟態(tài)勢。

　　1.集裝箱運價指數(shù)分析

　　從2012年到2016年，上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）一路走跌，2015年初，SCFI為1052點，經(jīng)過1年直接跌倒658點，同時在2016年創(chuàng)出歷史新低414點，下降幅度達60.65%，2017年年初雖然有所恢復但是仍然不容樂觀，集裝箱市場仍然無法恢復到2010年的水平，并且隨著集裝箱船舶數(shù)量增多，船舶容量增大，集裝箱船舶大型化的市場越來越狹窄。

　　中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）同樣從2012年的1316點一路走低，從2015年年初的1061點到2016年年初的767點，下降幅度為27.71%，并且仍在下探，雖然在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味著航運業(yè)已由冷冬轉(zhuǎn)入春天。

　　租金方面，Alphaliner租金指數(shù)2015年11月底報收46.1點，同比跌幅達19.1%，下滑速度為4年內(nèi)最高。具體來看，小型集裝箱船表現(xiàn)相對較好，而大中型集裝箱船則跌幅較大，如：4000TEU的巴拿馬型船2015年11月日租金約6500美元，同比下跌34%；5600TEU型船2015年11月日租金為6300美元，同比下跌60%。

　　綜上所述，整個集裝箱運輸市場并不景氣，并且越大型的集裝箱船舶越不適合現(xiàn)在萎靡不振的經(jīng)濟環(huán)境。

　　2.集裝箱船舶的供需分析

　　從需求面來看，歐洲市場的需求疲軟（2016年前10個月遠東—歐洲的貿(mào)易量以標準箱計同比下降4.4%），以及亞洲經(jīng)濟增速的放緩，導致貿(mào)易需求萎靡不振，2015年世界各港口集裝箱吞吐量（包括空箱和轉(zhuǎn)運）約為7.15億TEU，同比增幅僅為2.3%（2014年為5.3%），而同期船隊運力增幅則超過8%。拆解量方面，鋼價下跌，2015年前11個月僅80艘、16.2萬TEU被拆解，與前3年的年拆解量相比，降幅均超過50%。集裝箱航運市場不景氣再加上供需關(guān)系惡化，導致運力大量閑置，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2015年12月1日，全球約有339艘、139萬TEU的集裝箱船閑置，以標準箱計約占船隊保有量的7%，其中包括19艘10000～13300TEU和5艘13300～20000TEU的超大型集裝箱船，而2014年同期，閑置集裝箱船僅有108艘、20萬TEU。對于2016年，根據(jù)目前的手持訂單量，集裝箱船隊規(guī)模增速預(yù)計在6%左右，雖較2015年低，但由于需求面并不會有大幅改善，因此運力過剩情況很難得到根本改善，閑置運力或許會進一步增加。

　　3.從規(guī)模效益分析

　　從承運人的角度分析，集裝箱船舶大型化可以降低單位箱的運輸成本。大型集裝箱船投入運營，除了自身成本較大，還面臨較大的經(jīng)營風險。大船具有規(guī)模經(jīng)濟效益，但前提條件是規(guī)模經(jīng)濟要達到一定的規(guī)模。一般認為是，船舶增大50%能夠降低20%的噸海里單位成本。沒有充足穩(wěn)定的貨源規(guī)模經(jīng)濟就無從談起，不僅如此，如果大船達不到一定的載箱量，就會出現(xiàn)虧艙，而且船舶越大，虧損越多。見圖1。

　　圖1